郑成立补充称，在重新站稳脚跟之后，大宇造船未来最好的选择是在现代重工和三星重工之中找到一位新的所有者。考虑到当前全球经济情况和韩国造船业竞争力，他认为，两巨头模式比三巨头更适合韩国造船业。一旦大宇造船业务恢复正常，由现代重工或三星重工收购大宇造船将会更加有利。（这一段下一次独立写）
郑成立在2015年6月被任命为大宇造船首席执行官。在他看来，造成大宇造船出现巨额亏损的主要原因在于前任高管的错误决策和管理不严；另外，积极争取海工装备订单也为大宇造船带来了严重损失。前任首席执行官高载浩（Ko Jae-ho）和南相兑（Nam Sang-tae）在造船业繁荣时期也未能有效地管理风险。
上个月，韩国国有银行韩国产业银行（KDB）和韩国进出口银行表示，作为大宇造船的债权人，将再向处境困难的大宇造船提供新的援助计划，共计6.7万亿韩元（约合59.8亿美元）；不过，前提条件是大宇造船所有利益相关者必须同意一份债转股方案。
这是韩国产业银行和韩国进出口银行为大宇造船提供的第二轮援助计划。根据这一计划，如果贷款方和债券持有人同意以大宇造船2.9万亿韩元的债务换取新股份，大宇造船将能够获得2.9万亿韩元的新贷款。援助计划还包括为9000亿韩元的无抵押贷款提供3至5年的债务宽限期。
新一轮的援助计划引发了激烈的质疑，越来越多的评论称其违背了市场逻辑、浪费纳税人金钱。对此，郑成立称，大宇造船的援助计划并非违背市场逻辑。如果大宇造船能够获得2.9万亿韩元的新资金，今明两年大宇造船将能够交付84艘新船，这将给大宇造船带来14.3万亿韩元现金。另一方面，一旦大宇造船被清算，累积损失至少为17万亿韩元，最高甚至将达59万亿韩元。
郑成立相信，大宇造船肯定能够凭借新的援助站稳脚跟。在大宇造船手持订单中，海工装备项目占比不到10%，商船和特种船占比分别约为70%、20%。在过去5年来，商船营业利润率约为3.6%，其中LNG船营业利润率达到5.8%。大宇造船目前的业务组合与过去完全不同，今年上半年大宇造船将能够扭亏为盈。
与此同时，大宇造船主要的债券持有人之一——韩国国民年金公团（NPS）至今仍未决定是否同意大宇造船的债转股和债务延期方案。NPS持有大宇造船30%左右的债券。NPS称，对大宇造船财务状况仍然存有疑虑，因此无法决定是否接受债务重组措施。NPS将在下周结束之前作出决定。
另外，4月6日，大宇造船工会工人同意返还额外10%的薪资，直到大宇造船业务恢复正常。作为自救措施的一部分，大宇造船和工会还同意停止劳资谈判。
