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阳明海运会订造大船吗?

放大字体  缩小字体 发布日期:2018-02-07  作者:船海装备网  浏览次数:236
核心提示:  假定中远海运收购东方海外的交易获得所有监管机构的批准,三家日本公司也顺利合并它们的集运业务而成立ONE公司,根据2月2日A
  假定中远海运收购东方海外的交易获得所有监管机构的批准,三家日本公司也顺利合并它们的集运业务而成立ONE公司,根据2月2日Alphaliner的数据,台北上市的集装箱航运公司阳明海运(Yang Ming Marine Transport)将成为世界第八大集运公司。但是,按在役运力计算,最大的集运公司马士基航运的运力大约是它的7倍,即使最接近的竞争对手长荣海运的运力也是它的1.8倍。为了避免在行业整合的大潮中成为被收购对象,在公司董事长、前长荣“老臣”谢志坚的率领下,阳明海运正在采取多项措施提高竞争力。
 
  三大“组合拳”
 
  为了提高竞争力,去年阳明海运打了三大“组合拳”。
 
  一是资本重组计划。由于台湾当局的支持,阳明海运公司完成了资本重组计划。2017年公司从两次私募和一次公开募股中筹集了103亿新台币(3.435亿美元),并在2017年公布了更强劲的第三季度业绩。在第三季度回到了盈利状态,净利润为13亿元新台币(4333万美元)。
 
  阳明海运公司董事长谢志坚1月初在台北与当地媒体的新闻发布会上说,最近注资的完成改善了阳明的财务状况,并使公司能够把重点放在进一步改善经营策略上。
 
  二是积极推行台湾当局的新政策(New Southbound Policy),加强台湾与东南亚、南亚和澳大利亚的经济联系。
 
  去年12月初,它已在印度的Mundra、Pipavav和Nhava Sheva设立了三家分公司,分别在今年1月1日开始运营。最新的行动是在泰国设立一个子公司,作为扩大泛亚网络战略的一部分。新单位阳明海运(泰国)公司于2018年1月1日开始运营。
 
  阳明已经升级了东南亚航线的船型,并提供直接挂靠泰国主要港口的周班航线。此外,拉姆恰班港还有穿梭服务连接曼谷、新加坡、高雄,使之成为连接全球网络的转运中心。
 
  三是推行积极的船队运力更新计划。
 
  阳明宣布计划提升船队的能力和效率,打算用更新、更高效的船只来代替租期届满和退役的船舶。据悉,阳明海运正计划订造或包租新船,以取代3,000TEU至8,000TEU的约20艘旧船,其包租合约将于未来三年内届满。此外正在谈判延迟三艘14,000TEU的新造船的建造时间。对此,阳明海运的一位发言人说,尚未做出决定。
 
  据台湾当地“商业时报”报道,该航运公司正在寻求使用2,800至11,000 TEU的船只补充其船队,而公司发言人告诉劳氏日报,新船的规格仍在讨论中。一位接近该公司的消息人士表示:“显然,一项计划正在准备中。”
 
  这位发言人说,有媒体关于阳明打算报废20艘船的报道,那是完全没有根据的。
 
  THE联盟的“大船梦”要靠阳明来圆?
 
  据Alphaliner的数据,包括订单在内,THE联盟(赫伯罗特、ONE公司和阳明海运)只有12艘18000 TEU以上的船舶。相比之下,2M联盟(马士基航运和地中海航运)有64艘,海洋联盟(达飞轮船、中远海运和长荣海运)有51艘。显然,以平均单位舱位成本来衡量,THE联盟远远落在其他两个联盟的后面(见图)。
 
阳明海运会订造大船吗?
  Alphaliner执行顾问Tan Hua Joo认为,由于缺乏新船,阳明及其同在THE联盟的合作伙伴赫伯罗特和ONE公司在与2M联盟和海洋联盟的竞争中处于劣势。其中一个关键原因是,即将出台的降硫法规将抬高燃料价格,从而大幅度提高大型船舶的成本竞争力,特别是超过18,000 TEU的超大型集装箱船。
 
  虽然由于受到港口基础设施能力方面的制约,Tiwary先生不太相信这一类大船的优势。但他认为,未来任何超大型集装箱船的新订单都将来自大船最少的那个联盟(即THE联盟)内的承运商。
 
  在THE联盟的三家成员公司中,ONE 公司的首席执行官杰瑞米·尼克松(Jeremy Nixon)表示,他不是超大型集装箱船的拥趸。尼克松早就明确表态,抨击达飞和地中海航运的大船订单。他说,如果其他承运商跟进订造大船,可能会导致集运行业刚刚开始的复苏戛然而止。
 
  赫伯罗特首席执行官罗尔夫?哈奔?詹森一贯反对造大船,甚至为此不惜顶撞老板库恩。尽管目前订单运力为零,大船数目与ONE公司一样,只有6艘,但是赫伯罗特仍然否认购买新船的可能性。
 
  虽然Tiwary也表示:“我们认为,阳明仍然需要大量资金来削减债务水平。它无法自行安排大量新船订单。”但是他又说:“我们只要看看当局如何增加股份并向公司注入资金,如果订单发生,我们不会感到惊讶。”他认为,如果台湾当局愿意提供帮助,那么THE联盟中最小的成员阳明海运公司更有可能订造大船。
 
  包括两次私募和一次公开发行在内的增资,已经把阳明海运的公有相关股份从2017年初的33%上调到目前的45%以上。
 
  Tiwary先生还预计,台北去年底推出的600亿元新台币(20亿美元)公权航运基金将进一步支持这家承运人的潜在订单。
 
  阳明海运买得起大船吗?
 
  行业内更多的人持相反的观点,即认为阳明海运买不起大船。
 
  劳氏日报(Lloyd's List)的分析师怀疑债务负担沉重的阳明是否有足够的资金实力下大订单。分析师认为,尽管公司2017年从私募和公募中筹集了3.435亿美元,但公司的现金流仍然处于紧张状态。
 
  Alphaliner执行顾问Tan Hua Joo表示:“他们绝对不可能大规模订购新船。增资只能补偿这家承运人债务的一小部分。”
 
  截至2017年9月份,阳明海运公司的总债务达到820亿元新台币(27.33亿美元)。因此,其净负债率为397%,虽然比一年以前的424%略有改善,但仍处于不利地带。
 
  11月份的股票申报显示,截至10月底,这家台北上市公司的短期负债达260亿元新台币(8.67亿美元),现金余额仅为110亿元新台币(3.7亿美元)。
 
  而且,虽然阳明在第三季度回到了盈利状态,净利润为13亿元新台币(4333万美元),但2017年前九个月的底线依旧是红色,亏损8200万元新台币(273万美元)。而临近年末疲软的货运环境给这家承运商的全年业绩蒙上了一层阴影。
 
  但Tan先生警告说,目前可能不是阳明回到造船厂的最佳时机。
 
  他表示,目前航运基金状况不明朗,2018年的班轮运输市场仍不确定。而且,由于公有股份占比太大,这家中型航运公司不太可能能成为被收购对象。
 
  Tan先生说:“在这一点上,要求他们发出新的造船订单将是灾难性的。”
 
  消息人士说,一个可能的选择是通过与运力供应商达成的长期租船协议来收购新船,这是短期内减轻新造船巨大的经济负担的一种方法。但是他没有提供更多的细节。
 
  公司发言人说,公司尚未正式联系任何造船厂洽谈有关集装箱船舶订造或包租的事宜,计划“仍在评估之中”。
 
  笔者认为,要想在三足鼎立的市场格局中保持势均力敌,THE联盟订造大船是大概率事件。同一联盟成员之间要维持相互协调的关系,运力规模相近,尤其是超大型船数目相近是必要的前提条件之一。根据现有运力配置,阳明海运应该会在近期内订造一批新船,其中包括6艘至10艘18000TEU以上船。除了直接订造以外,也可能采取融资租赁方式,与金融机构或不定期船东签订长期租赁合同获得新船的营运权。
 
  至于公司目前的财务状况,不大会成为订造新船的阻力。对于一家公有资本占股越来越高的亚洲公司,不宜用欧洲家族企业的逻辑来考虑问题。哪怕是订造大船,即使未来传出阳明海运收购一家规模比它更大、业绩比它更好的公司,笔者也不会感到吃惊。
 
关键词: 阳明海运
 
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