中船集团第十一研究所原副总工程师 高介祜
“我深刻体会到，这场改革中最难的是打破陈旧的造船观念。如今，我国造船业虽然已发生了巨变，但仍应期待再次迎来新的更大的‘巨变’。
——高介祜”
20世纪60年代，日本造船业打破了传统造船生产管理模式，开创了壳舾涂一体化的造船生产设计技术，使生产效率快速提升，也使日本造船年产量跃居全球之首。可直到改革开放后，中国船厂走出国门与日本船企进行技术交流时，这项新技术才为中国造船人所知。这项造船生产设计技术施工图纸独特，干什么、怎样干、干完后的作业流程都表达得一清二楚，使中国造船人耳目一新。随即，中国船厂就将这门技术引入国内试行，但试行过程却步履维艰。究其原因，主要是在于我国当时的传统造船生产管理模式不适应这种新的生产设计，同时也缺乏必要的设计基础。
虽然新的生产设计技术引入国内多年，但是始终得不到推广。为此，中国船舶工业总公司（以下简称“中船总”）成立了造船生产设计指导组。从统一对技术内涵的理解，到推动造船模式转换（以下简称“转模”），再到经历新一轮转模，直到国内骨干船企基本建立现代造船模式 (以下简称“建模”），历经整整26年，生产设计技术的引入推动我国造船业发生了巨变，使我国跃居世界造船大国之列。
我有幸参与了这一过程。今年是改革开放40年，特殊的历史时刻引发了我对这段往事的回忆，特作本文，供大家了解我国造船业这场重大变革发生的前后以及历经的艰难与曲折。
雷厉风行，
成立造船生产设计指导组
改革开放后，我国引入了日本壳舾涂一体化生产设计技术，但推广之路并不顺利，这引起了我国造船学术界的关注。1984年10月，中国造船工程学会工艺、材料学术委员会造船工艺学组召开了一次关于造船生产设计专题的学术研讨会，中船总也有代表出席。与会代表围绕生产设计技术的内涵及其推广的必要前提条件进行了热烈讨论，并一致呼吁改革现行船舶设计体制与劳动生产组织，以适应新的生产设计技术的推广。
同年11月，中船总在上海召开民船船舶设计工作座谈会。经讨论，大家一致认为应将生产设计纳入船舶设计的范畴，即船舶设计应由初步设计、详细设计和生产设计三阶段组成。会议对此认识形成了决议，会后中船总发文将这项决议下达给所属各船厂和船舶设计院所执行。
同年12月，中船总成立了造船生产设计指导组，由中船总生产部任组长单位、第十一研究所任常务副组长单位，并在十一所设指导组办公室主办日常工作，从而拉开了我国有组织推广造船生产设计技术的大幕。
短短3个月时间，接连召开两个重要会议，火速成立造船生产设计指导组，足以说明中船总下定决心要推广这门技术。
统一思想，
指导组成立的首要任务
当时，各船厂和设计院所对生产设计的认识和理解还不统一。中船总成立造船生产设计指导组后，首要任务就是抓培训，希望通过培训统一各船厂和科研院所对这门设计技术的理解。为此，中船总抽调了一批曾赴日对口交流生产设计技术的骨干，根据日方提供的生产设计相关技术资料，用不到4个月的时间编写了一本《造船生产设计》讲义。讲义系统阐述了造船生产设计的由来及其理论基础、技术内涵、设计前期准备、壳舾涂一体化生产设计方法以及托盘管理等内容。
讲义编好以后，中船总立即在新港造船厂举办了首期造船生产设计研修班，对各船厂的领导干部和专业设计人员进行了短期培训。首期研修班结束，学员回厂后个个都成为本单位推行生产设计的＂种子＂选手。但由于参加培训的学员都是各厂分管技术的领导，未能在推动造船转模的过程中起到决定性作用。
指导组成立后的另一项重要任务,是为推行生产设计打好设计基础，即编制设计标准和改进设计技术手段。当时，开展生产设计仅局限于船体生产设计。由于缺乏相关设计标准，制图均依靠手工在图板上设绘，而手工制图工作量大、出图效率低，满足不了生产进度的要求。因此，指导组一方面在组织研编《造船生产设计标准与文件体系》的基础上编制了一系列实践中迫切需要用到的设计标准，另一方面狠抓辅助设计手段的改进，如参与组织计算机辅助造船生产设计软件的开题论证、编制计算机辅助各专业生产设计功能需求说明书、组织推广运用计算机辅助生产设计等。此外，指导组还每年举办一次大型生产设计经验交流会或成果展示会，把各厂推行得比较好的设计标准文件和设计辅助手段进行交流或展示。
1988年，中船总造船生产设计指导组已成立4年。这一年，中船总对其直属的12家船厂进行了评比检查。指导组成立之前，只有5家船厂程度不一地开展了船体生产设计，而4年之后这一数字已发展到12家。并且，这12家船厂的设计水平均有提高，不少船厂还推行了设计编码，辅助设计手段也得到了加强，为实现设计计算机化创造了条件。只是，除广州造船厂外，各厂推动生产管理体制改革仍进展缓慢。
广州造船厂是中船总系统中最早、也是最快实现造船转模，全面推行壳舾涂一体化生产设计的船厂。该厂时任厂长任福炜曾亲自率团赴日本石川岛播磨重工（IHI）相生船厂进行技术交流。1985年，这位广州造船厂的“一把手”果断全面“移植”了相生船厂的生产管理模式，建立了按船舶舾装区域设置的生产设计体制。1986年，该厂又成立了造船总装分厂，撤销了车间一级建制，按壳舾涂一体化生产设计各个专业组建了组织生产的作业部门，全面推行壳舾涂一体化生产设计。这种“移植”在当时的中船总系统内曾引起了广泛讨论。时任中船总生产部主任的杨宏典曾率指导组办公室人员赴广州造船厂实地考察，并高度肯定了这种“移植”的必要性。但是，随后在中船总系统内没有一家船厂敢于效仿这种“移植”，中船总也没有号召各厂去进行这种“移植”。
孰是孰非，
引起一场学术风波
中船总有组织地推广造船生产设计的同时，我国又从美国引入了造船成组技术。1986年，中船总科技部成立了《造船成组技术》课题组，由科技部任组长单位、第十一研究所任副组长单位，联合有关成员单位一起开展研究。课题组于1990年编译出版了由美国学者主持、会同日本IHI有关部门主管根据IHI相关技术资料编纂的《造船成组技术》。中船总时任总经理张寿为该书在国内出版发行题词：“努力研究并应用成组技术，提高造船工业水平”。
可就在该书出版的前一年，中船总造船生产设计指导组也正式出版了重编的《造船生产设计》讲义。中船总时任总经理胡传治为该书题词：“积极推行生产设计，促进船厂管理改革”。那么，“成组技术”和“生产设计技术”有何相互联系，是否要同时独立组织推广呢？
造船成组技术课题组一方认为，造船成组技术是自成体系的造船新技术，有其独立推广的必要性。中船总造船生产设计指导组一方则认为生产设计是以成组技术理论为指导的设计技术，推行生产设计体现了成组技术的系统理论，因而二者是一体的。
其实，美国学者编纂出版的《造船成组技术》，正是在专程赴日考察了日本IHI推行生产设计及其生产管理的基础上归纳而成的。我国造船界引发的学术争论，是被美国学者的“更名”误导了。
激烈的学术争论阻碍了造船生产设计的推广进程。1992年8月，中船总决定将造船生产设计指导组更名为造船生产设计、成组技术指导组，把双方参与学术争论的骨干成员组织在一起，共同推广造船生产设计。随后，更名后的指导组骨干成员赴日考察了当地有代表性的船企，调研了其推行的生产设计及造船生产管理体制，这才统一了思想认识，平息了这场延续多年的学术风波。
缩短周期，
终于发出造船转模号召
20世纪80年代，我国经济进入快速增长期。期间，我国迫切需要提高出口船订单承接数量。可当时，由于我国传统造船模式得不到改变，生产效率低下，中船总年造船产量只能徘徊在60~80万吨。
1990年1月，中船总召开第四次工作会议。时任国务委员兼国家计委主任的邹家华在会上提出，船舶工业治理整顿要靠挖掘内部潜力，提高效率，缩短造船周期。他指出，我国一座万吨级船台一年只能造一艘船，而在国外，同样的船台一年可以造4~5艘船，因此我们大有潜力可挖。当即，中船总时任总经理张寿就向各船厂发出了“缩短造船周期以提高我国造船竞争力”的号召。
为缩短造船周期，中船总在新港造船厂召开了首次由直属单位领导参加的缩短造船周期工作会议，把强化管理、做好生产技术准备、推广新工艺新技术、调动职工积极性等定为缩短造船周期的手段和措施。但遗憾的是，这次会上仍然没有人提及需要大力推广生产设计以推动造船模式的转变。
为响应中船总发出的缩短造船周期的号召，中船总科技部批准第十一研究所组成课题组，开展缩短造船周期对策研究。中船总造船生产设计、成组技术指导组则开展抓船舶建造方针的交流活动，组织研编《船舶建造方针要求》行业标准，以求规笵船舶建造方针，将优化了的建造策略贯彻在生产设计之中，以提高生产效率、缩短造船周期。此外，指导组还立项成立课题组，开展转换造船生产管理模式研究。
1992年，指导组完成了缩短造船周期对策研究，并得出结论：应彻底变革传统造船生产管理体制，将建立现代造船模式作为缩短造船周期的根本对策。1994年，指导组完成了转换造船生产管理模式的研究，提出转换造船生产管理的目标模式，把领导思想转变、取消车间一级机构、理顺生产作业和设计体制等作为缩短造船周期的根本对策。这两项课题的研究成果，为推动我国造船转模奠定了理论基础。
1995年1月，时任国务院副总理的李岚清在中船总召开的第七次工作会议上提出，要力争2000年使我国造船产量占世界份额的10％，以进一步缩短与日韩先进造船国家的差距。这就要求到1997年我国造船年产量至少在220万吨以上，而1994年我国造船年产量还只有164万吨。缩短造船周期，提高造船总量成为迫切的需求。
鉴于缩短造船周期已有上述两项研究课题得出的对策，加之广州造船厂“移植”日本相生船厂生产设计和生产管理体制显现了成效（1994年，广州造船厂造船年产量从1986年的3.1万吨增加到18.88万吨，并创下建造38800吨散货船的船台周期与码头周期为双56天的新纪录），在1995年5月于广州召开的第二次缩短造船周期工作会议上，中船总时任总经理王荣生向下属八大骨干船厂（江南造船厂、沪东造船厂、上海造船厂、广州造船厂、大连造船厂、大连造船新厂、渤海造船厂和新港造船厂）发出号召：“深化生产设计，转换造船模式，两年基本到位”；同时，还号召“内学广船，外学日韩”。
中船总发出转模号召后，造船生产设计、成组技术指导组制订了《转模两年基本到位的主要标志、实施细则与检查方法》。接着，中船总任命了7位知名转模专家，并组成一个专家组分别于1995年底和1997年初对八大骨干船厂进行了转模工作检查，并对口进行技术指导。终于，各厂在“一把手”领导的组织推动下，均于1996年年底前完成了“转模两年基本到位”的目标。
1998年底中船总造船生产设计、成组技术指导组更名为转换造船模式工作指导组。更名后的指导组，主抓巩固转模两年基本到位的成果，继续深化生产设计，使之不走“回头路”。可是，更名不到两年，中船总进行了重大体制改革，分立为中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司。就这样，更名不久的指导组也随之解散了。
船总分立，
启动新一轮造船转模
中船集团成立后，经济运行部即组织了一个专家调研组对下属广船国际、江南造船、沪东集团、中华船厂、爱德华船厂进行调研，拿出了《推进转模增效调研工作报告》和《企业经济运行调研报告》。随后，中船集团于1999年10月成立了转模增效领导小组，启动了新一轮的造船转模。
上述两份调研报告显示，当时船企转模尚处初级阶段。新一轮造船转模的目标是应深刻理解“以中间产品为导向”的内涵，推动“中间产品成品化”；同时，考虑到转模是项复杂的系统工程，要根据船企实际，分别制订长期目标和短期计划，每年抓几件实事，以求年年有目标、年年有进步。
根据上述思路，专家组一方面不断组织宣讲推动实现中间产品成品化的意义，另一方面则对各个船企推进转模增效工作中取得的成绩及时组织推广交流。此外，根据中船集团领导一再强调的“转模不仅批量船要搞，单船照样搞，军船也要搞”的要求，专家组专门成立了课题组开展舰船先进制造模式应用研究，从而推动了军船的转模增效；还组织承研了现代造船模式应用研究，对深入推进造船转模、建模发挥了极其重要的作用。
2004年7月，国防科工委在上海组织中船集团有关单位召开建立现代造船模式座谈会，就如何建立现代造船模式的总体思路以及有效提高造船效率和效益的主要措施、关键技术等问题进行了研讨。同月，国防科工委又在大连组织中船重工有关单位召开了一场同样性质的座谈会。之后，国防科工委根据这两次会议研讨的意见草拟了一份文件，再次邀请专家在武汉召开建立现代造船模式研讨会对其进行讨论，最终形成了《关于加快建立现代造船模式的指导意见》，并由国防科工委于当年11月正式发布。《指导意见》就加快建立现代造船模式的战略意义、指导方针和奋斗目标、基本方向和总体要求、实施要点、相关保障措施提出了明确要求和具体意见，成为推动我国造船业建立现代造船模式的一份纲领性文件。
中船集团转模增效推进领导小组于更名为建立现代造船模式领导小组，标志着中船集团推进转模增效工作步入了另一个新起点。
骨干船企，
基本建立现代造船模式
《倡导意见》发布后，中船集团推进建立现代造船模式有了明确的目标和方向。按国防科工委的《指导意见》，骨干船企应于2010年基本建立现代造船模式。为此，建立现代造船模式领导小组从以下几方面推进船企加快基本建立现代造船模式：
一是立项敏捷造船关键共性技术研究，旨在利用当代先进制造技术，以敏捷造船技术为手段，以缩短造船周期为目标，进一步提高我国船舶制造先进技术水平。
二是用经济技术指标考核，推动各船企加快建立现代造船模式。领导小组曾先后组织制订了《中船集团船企建模综合经济指标和单船建造技术效率指标》《中船集团“十一五”推进建立现代造船模式工作纲要》《骨干船企2010 年前建立现代造船模式的重点工作和主要目标及指标》，并根据这些指标每年进行一次考评。
三是组成专家组，策划中船集团和船舶行业内推动船企加快建立现代造船模式的有关工作。
四是建立中船集团内部各船企与船舶设计院所所长、各船企生产部部长联席会议制度，不定期组织讨论或交流关于推动加快建立现代造船模式的有关问题。
通过上述几方面工作的开展，2010 年中船集团骨干船企终于迎来基本建立现代造船模式的时刻。那一年，中船集团组织建模办对其直属各骨干船企进行调研，通过对照基本建立现代造船模式的各项指标要求，发现各个骨干船企均已达标。这是我国有组织推广造船生产设计经历26个年头，达到的一个新的重要的阶段性目标。
先进制造，
推动我国造船业发生巨变
改革开放后，我国造船业引入了日本造船生产设计，推动我国实现造船转模，直到骨干船企基本建立现代造船模式。其中，理解并运用科学理论与先进制造模式完成了对传统造船模式的彻底变革，可称之为我国造船业脱胎换骨的巨变。
众所周知，传统造船模式缺乏理论支撑，按功能、系统、专业组织生产，纯凭经验，靠现场指挥和调度造船。如今，我国造船业运用成组技术原理和统筹优化理论，业已形成系统的科学理论，已实现向现代造船模式的转变。
我国造船业制造模式的转变，还带动了以下几个方面的巨大变化：一是科学造船理论的普及。推行生产设计、基本建立现代造船模式，使我国造船人普遍懂得了科学的成组技术和统筹优化理论。如今，理论上的一些学术用语，如分类成组作业、中间产品为导向、壳舾涂一体化、设计生产管理一体化等用语均已成为工作中的“口头语”。这种巨变，使我国造船人能在各自承担的业务工作中运用科学的造船理论，不断改进、完善船舶设计和制造方法，以提高造船生产效率、缩短造船周期。
二是船舶设计的变革。推行生产设计、基本建立现代造船模式，把我国船舶设计中“造怎样的船”与“怎样造船”真正融合，使其相互交叉、渗透进行。这种巨变，使优化了的船船建造方针和策略可以引导整个船舶设计。
三是我国船企彻底旧貌换新颜。推行生产设计、基本建立现代造船模式均使用科学的造船理论及其制造模式，完成了各个船企的技术改造。新建成的一批造船基地同样用这些理论与模式规划兴建，彻底改变了我国造船的落后面貌，提升了各个船企的产能。
四是加速推动船舶先进制造技术的整体应用。推行生产没计、基本建立现代造船模式绝不是运用一两门新技术就能得以实现的，而是要建立一个船舶先进制造技术的应用体系，是一个包含生产设计技术在内，有各种先进的工程管理等基础技术，加之电算技术，壳舾涂各种先进作业技术如高效焊接技术、模块化造船等支撑技术的整体应用。
我国造船业的上述巨变，也反映在我国造船年产量的变化上。文章开头就说过，中船总在20世纪80 年代的造船年产量曾一直徘徊在60~80 万吨。到中船总号召骨干船企“转模两年基本到位”的1996年，全年产量就达到了190 万吨。到骨干船企接近“基本建立现代造船模式”的2008年，两大造船集团的造船年产量已达到了1257.2 万吨，是1996 年中船总年造船总量的7倍，是中船总20世纪80 年代造船总量的20 倍。如果再以今天两大造船集团的年产量与20世纪80年代的中船总年产量相较，那增长的倍数就更大了。近几年，我国造船年产量已不再是1995年国务院领导曾要求的“在2000年力争占世界份额的10%”，而是早已超过了40%。
结束语：
再创我国造船新巨变
改革开放引入日本造船生产设计使我国造船人逐步懂得了科学的造船理论，推动了造船转模和骨干船企基本建立现代造船模式。在这漫长的过程中，我国造船业进行了重大改革。我深刻体会到，这场改革中最难的是打破陈旧的造船观念。如今，我国造船业虽然已发生了巨变，但仍应期待再次迎来新的更大的“巨变”。这就需要深刻理解建立现代造船模式的终极目标，并将其作为后续推进建模工作的目标任务。
那么怎样理解建模的终极目标呢？按1995年我国有组织推动造船转模对现代造船模式所作的释义：“以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳舾涂作业在空间上分道、时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续的总装造船”。其内涵，实质上是需要用科学理论，形成一个总装造船各类壳舾涂作业的分道、有序的流水作业体系，最终实现均衡、连续生产。为此，建模的终极目标就应理解为，在形成一个总装造船流水作业体系基础上，实现均衡、连续生产。当实现这个目标后，造船将会呈现流水化作业的全新面貌，释放出提高造船生产效率、缩短造船周期更为巨大的内在潜力。到时，我国造船必将实现新的巨变。但是，要实现这个目标是有难度的，需要在总装造船分类成组集中作业的基础上，首推流水化作业，然后再由流水化作业转变为智能化流水作业，最终才能形成一个智能化流水作业体系，实现均衡、连续生产的终极目标。
当前已进入互联网时代，我国正从战略上大力推动智能制造。我们深信，运用互联网、大数据、人工智能、机器人等一系列智能制造技术，结合我们已有长期组织推广造船生产设计、推动造船转模和骨干船企基本建立现代造船模式的经验，建模终极目标是肯定能实现的。只是，这是一条漫长的路。可是，这也是我国造船业实现高质量发展、助推我国从造船大国迈向造船强国的必由之路。
