今年以来，“气化长江”利好消息不断：7月5日，《内河液化天然气（LNG）加注码头设计规范》（试行）局部修订工作大纲审查会、《港口船舶LNG燃料罐车加注技术要求》行业标准审查会在北京召开，对“LNG码头设计规范”和“内河LNG加注码头设计规范”进行局部修编；7月8日，交通运输部起草了《整船载运液化天然气可移动罐柜安全运输要求（向社会征求意见稿）》，以保障船舶载运LNG可移动罐柜安全、缓解天然气供需矛盾、保障天然气产供储销体系建设。与此同时，交通运输部长江航务管理局发布通告，自6月1日起，长江三峡通航管理局开始受理LNG动力船过闸申报，且LNG动力船将优先于同类型船舶过闸……这些利好消息能否为水运业应用LNG注入一股新动力？未来水运领域应用LNG的前景如何？LNG加注站难题如何破解？记者就此采访了业内相关人士。
强化政策引领 加速设施布局
当前，全球减排和低碳的趋势已将航运业推到风口浪尖，各国航运业纷纷探寻替代能源，LNG作为清洁低碳能源，显然可以在能源替代方面赢得先机，并在满足国际公约、国内标准要求的形势下迎来LNG燃料动力应用发展的新机遇。
今年以来，有关内河船用LNG行业的利好政策在逐步出炉。《内河LNG加注码头设计规范》（试行）局部修订工作大纲审查会、《港口船舶LNG燃料罐车加注技术要求》行业标准审查会就国内沿海港口采用罐车对LNG动力船加注LNG燃料以及内河LNG加注码头设计的技术问题进行了探讨。业内人士表示，“LNG码头设计规范”和“内河LNG加注码头设计规范”局部修编，规范再一次完善，将使水运行业应用LNG取得突破性进展，为迟滞不前的内河船用LNG市场注入新动力。此外，今年1月30日，安徽省发改委核准芜湖长江内河接收站（转运）站项目；今年2月，广西壮族自治区交通运输厅印发《广西西江船舶液化天然气加注站推广应用工作方案》，计划于2020年年底前在南宁港、贵港港各开工建设1个水上LNG加注站；5月10日，湖南省发改委下发《关于核准岳阳LNG接收站（储备中心）项目（一期）的批复》，批复同意建设岳阳LNG接收站（储备中心）项目，这是全国第二个核准的内河LNG接收站。
在多重利好政策出台的同时，产业链上各供应商及油气企业也加快LNG加注站及相关配套设施的布局步伐。今年4月，中国海油子公司中海石油气电集团有限责任公司联合国内7家企业成立了气化长江打造绿色航运战略联盟，旨在推动LNG清洁能源在长江流域的高效利用，助力打造绿色航运。中国海油相关负责人表示，希望通过发挥中国海油的资源优势和接收站优势，联合联盟各方高效打造长江流域LNG梯级运输及加注体系，最终实现包括LNG资源联合采购、锚地过驳、进江运输、船舶加注、江海联运直达沿江LNG接收站等全产业链的协同发展，培育健康可持续发展的LNG船舶加注及运输市场，形成互惠共赢、具有竞争优势的新业态。
由于LNG具有较好的经济效益和环保效益，采用LNG将是摆脱船用传统燃油依赖的最大突破口。此前，国家LNG发展“十三五”规划提出积极支持发展沿海LNG燃料动力运输船，建设船用加注站超过200座。交通运输部节能环保“十三五”发展规划提出到2020年内河运输船舶能源消耗中LNG占比在2015年基础上增长200%的发展目标，京津冀、长三角、珠三角等区域的船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物的年排放总量在2015年基础上分别下降65%、20%和30%。可见，“十三五”末将是各项排放指标和发展目标集中完成的重要时间节点，预计有关部门将出台相关保障和激励措施来确保既定指标的顺利完成，这将给水运行业应用LNG带来发展新动力。
不断探索创新 推进加注站建设
自2014年交通运输部开始牵头组织试点示范项目建设以来，国内共有24个内河水运LNG试点示范项目落地，覆盖上海、江苏、安徽、湖北、江西、湖南、重庆、广西等多个长江、西江沿线省（区市）。部分项目在推动技术进步、形成行业标准等方面发挥了作用，但真正落地运营的项目并不多，已运营项目基本处于亏损状态。业内相关人士认为，目前水运业应用LNG的难点主要在LNG加注站布局规划缺乏详细的配套政策及技术规范，同时，行业相关规范标准不完善，缺乏稳定的政策预期，制约了初期市场规模的形成。
以江苏省为例，江苏省作为推广LNG船舶应用成果最为显着的区域，有许多经验可以借鉴。而且，江苏省曾出台相关文件，明确规定LNG加注站建设的审批流程和部门权属，极大推动了建设效率。此外，江苏省还对京杭运河苏北段LNG动力船实行优先过闸，且享有优先靠岸、卸货的“特权”，可使船舶航行效率提高50%，这对船东来说也是极具吸引力的政策。目前，江苏省内河LNG加注站主要以岸基式为主，但部分规划站点因受所处水域条件局限，不具备建设岸基式加注站的条件，这就给LNG船运营补给带来了困难。
今年6月28日，江苏鸿运绿色能源有限公司京杭运河首艘LNG加注趸船在镇江市开建。该船总吨位584吨，总长53.2米，型宽12米，配有1个100立方米储气罐，配置生活污水、油废水等处理装置，以及保障全船消防安全的自动干粉灭火器、水雾系统、泡沫灭火系统等。这是LNG船加注补给模式之一，也是内河LNG加注模式的一次新尝试。作为水运行业LNG推广应用的先行者，江苏鸿运绿色能源公司经过几年研究并结合水域条件，借鉴长江已建成LNG加注趸船的成功经验，探索在京杭运河等省内干线航道建设LNG加注趸船，完善内河LNG加注补给方式，加快构建江苏省内河LNG加注网络布局，为大规模推广应用LNG动力船创造条件。
水运行业应用LNG发展至今，已走过近10个年头。江苏鸿运绿色能源公司先后承担了“江苏省内河船舶应用LNG清洁能源示范工程”、交通运输部“京杭运河江苏段水运应用LNG综合示范区”新改建LNG动力船、LNG加注站建设等任务，率先探索水运行业应用LNG的实现途径，基本掌握了新改建LNG动力船的应用技术，尤其以“现有船舶动力系统整体更新”技术，解决了现有船舶污染物排放不达标等问题，为水运行业节能减排找到了最佳途径，受到国内外同行高度关注。该公司最先开展了LNG加注站标准化建设研究，得到有关方面的高度认可。截至目前，该公司在江苏省已新改建92艘船并投入运营，在江苏内河建成岸基式LNG加注站8座，其中有3座投入试运营。
“京杭运河首艘LNG加注趸船开建是示范项目的又一次新突破，也展现公司在水运行业LNG应用上不断尝试应用方式与技术、勇于探索项目发展新思路的决心与魄力。”江苏鸿运绿色能源公司董事长洪海志表示，该公司将充分发挥示范企业的“示范”“先行”作用，推动内河LNG加注网络布局早日形成，解决LNG动力船补给问题。
破除发展障碍 实现规模化应用
得益于此前多艘内河LNG动力运输船等示范项目的引领，LNG燃料在水路运输中的应用已经越来越得到业界的认可。不过，由于国内LNG燃料动力应用始于2009年，发展起步较晚，虽然在国家一系列强有力政策的扶持下得到了发展，但在推广应用中也遇到了诸多障碍，严重制约了LNG动力船的规模化发展。除了上述提到的LNG加注站建设问题，营运成本高、技术规范不完善、LNG价格缺乏稳定预期等因素也影响了其发展。
营运成本居高不下成为首个“绊脚石”，这让很多新建和改造LNG动力船的船东及供应商进退两难，也使得LNG动力船市场多年来无法冲出重围。记者了解到，国内新建和改造LNG动力船大多在2014~2015年，这段时间由于法规不完善、基础设施滞后、设备供应跟不上，以及设计、工艺水平不高等因素影响，建造和改建费用高，未能凸显经济性优势。其次，配套基础设施滞后，加注站数量不足和分布不合理已严重影响LNG动力船发展。当前，LNG加注码头建设缺乏规划依据、建设选址困难，审批依据和要求不完善，LNG加注码头建设运营审批困难，造成部分已建成的加注站受政策制约无法正常营运。此外，LNG动力在船舶上应用的相关技术规范还不够完善，在船舶建造和改造当中难免会出现规范指导盲区或对法规理解不一致的情况，造成船舶设计、设备安装不合规定的事情时有发生，增加了船舶建造成本，影响了建造完工时间。
与此同时，国内目前已研制出各种功率的LNG单燃料和LNG柴油双燃料船用天然气发动机，并在储罐、控制系统等配套产品设计制造方面取得了较大进展，但第一批试点改造的LNG动力船，由于技术不成熟，在运行过程中，LNG发动机、安全报警系统、中央控制系统（ECU）时常发生系统故障。对此，江苏现代造船技术有限公司相关人士建议，加强技术应用研发，充分发挥各相关企业、科研机构和高校的研发优势，加大LNG动力船系统基础研究，加大相关产品研发力度，重点加强发动机空燃比例的控制精准设计、LNG动力安全报警系统和中央控制系统等关键性设备的研究，突破LNG动力应用技术难关。
在环保要求不断升级、船用清洁能源选择不多的背景下，LNG仍是我国内河航运燃料升级比较现实的选择。业内相关专家建议，创新发展模式，推动LNG动力船研发单位、设备厂商、金融机构、船东、港口企业和能源企业团结协作，构建支持保障链，降低研发、运营成本，形成LNG动力应用规模化的产业链，共同推动LNG船及其加注产业发展，为绿色航运建设作出应有的贡献。
