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国家发改委原副主任、国家能源局原局长张国宝逝世!

   日期:2019-10-08     作者:船海装备网    浏览:182    评论:0    
核心提示:国家发改委原副主任、国家能源局原局长张国宝于10月4日下午4时许逝世。张国宝1944年生,浙江绍兴人,历任国家计划委员会、国家发

国家发改委原副主任、国家能源局原局长张国宝于10月4日下午4时许逝世。

国家发改委原副主任、国家能源局原局长张国宝逝世!

张国宝1944年生,浙江绍兴人,历任国家计划委员会、国家发展计划委员会、国家发展和改革委员会副主任(正部级)。负责能源、交通基础司、工业司、高技术司、国防动员办公室工作。政协第十一届全国委员会常务委员,经济委员会副主任。2003年兼任国务院振兴东北地区等老工业基地办公室主任,2008年兼任国家能源局局长。2003-2010年兼任武警黄金部队第一政委。曾兼任西气东输领导小组组长、青藏铁路建设领导小组成员、首都机场三期扩建工程领导小组组长、三峡工程输变电工程国家验收小组副组长、宝钢二期工程国家验收小组组长、浦东国际机场工程国家验收小组组长。直接参与制定和推动实施了溪洛渡、向家坝金沙江梯级水电站开发,上海洋山深水港、上海外高桥船厂、长兴岛船厂、杭州湾跨海大桥等国家重大建设工程。负责制定了船舶工业、汽车工业、软件产业、装备国产化等一系列行业规划和政策。牵头制定了中国第一个铁路中长期发展规划。同时,在国务院领导下,他还是中俄原油管道、中亚天然气管道、中哈原油管道、中缅原油天然气管道等国际能源合作的主要谈判者、组织者。曾任世界能源理事会副主席。2011年后任中国国际经济技术交流中心副理事长,清华大学教授、低碳实验室主任。


2002 年 5 月,朱镕基总理在中国船舶工业集团公司提出有关政策建议时亦指出:“发展船舶制造对拉动经济增长和劳动力就业,作用很大,而且看得见,不像某些小商品。因此不要等闲看待这个问题,中国有希望成为世界第一造船大国(就吨位比较)。”】


当我列出这一标题时,可能会有人质疑其现实可能性,希望它不要像某些不能实现的口号式目标,这也是我久久思索而又不敢轻言的一个原因。


我们现在还不能把中国说成是世界的制造中心。我们应清醒认识到现在的制造业还是以低端产品、劳动密集型产品、资源消耗型产品为主,附加值低、自主知识产权产品少,在技术开发能力、高端产品方面与发达国家相比还有不小差距。但在某些有比较优势的制造业领域,中国正越来越多地成为世界第一,至少在数量上是如此,例如彩电、钢铁、摩托车、VCD等。如何培育我们的优势产业?什么是下一个可能的世界第一?船舶制造应是最有希望的一个产业。


一、船舶工业的特点


船舶制造既是技术密集型产业,又是劳动密集型产业。造船是一个传统产业,需要钢铁工业和众多机电配套产业的支持。船舶制造、钢铁等原材料、配套机电产品大约在船舶成本中各占 1/3。比较航空和船舶制造业,航空科技含量高,附加值更高,但船舶对相关产业的拉动很大。一条 30 万吨的油轮就需要钢材 4 万吨,能创汇 7000 万美元,不同于一些小商品。船舶中配套机电设备的产值占了近 1/3,而我国国产船用设备装船率不足 40%,日本是 97%,韩国是 85%。发展船舶工业可带动配套机电设备制造业的发展。


张国宝在中国首艘052B型导弹驱逐舰下水仪式上讲话。


二、世界船舶制造业中心转移的历史给我们的启示


回顾船舶制造业中心转移的历史,可以清楚地看到某些规律性的东西。1955 年之前,欧洲的临海国家是世界造船业中心,造船份额占世界的 80%。当时欧洲是工业发达地区,钢铁业、机械制造业均很强。在技术开发能力、工业化基础方面日本和韩国均无法和其竞争。但 1955 年之后,日本凭借其在战后恢复和发展中形成的工业基础,特别是在劳动力成本上欧洲无法与日本竞争,造船业中心迅速从欧洲向日本转移。到了 1985 年,日本造船份额已占世界的 54%,而欧洲一路下滑到 21%。


1965 年以前,韩国和中国在世界造船业中的比重都几乎为零,这种状况一直持续了 10 年,到 1975 年中国和韩国都差不多各占世界造船份额的 1%,而当时日本造船份额已占 50%,欧洲下降到 43%。但从1975 年起,韩国凭借其比日本更具竞争力的劳动力成本开始崛起,从欧洲和日本手里抢占造船份额,使其份额一路飙升,到2000年占到世界的 33%。而日本此时已受韩国竞争,份额从1985 年占世界54%的最高峰下降到2000年的35%,虽仍略高于韩国居世界第一,但两国已几乎平起平坐。欧洲则进一步衰落到只占世界的 16%。韩国的崛起和日本当年一样,得益于劳动力成本的比较优势和逐渐健全的工业基础以及政府看准了造船产业的竞争优势予以重点扶持。遗憾的是,中国从1975 年起和韩国拉开距离,虽有缓慢的均衡增长,但到 2000 年占世界造船份额的比重只是 8%。


和韩国比较,中国在劳动力成本上更有优势,造船企业工资水平只有日本的1/17,韩国的1/9 ;钢铁和机电产品的配套能力韩国也并没有明显的优势,关键在发展战略的选择上。从1975 年起韩国政府和企业大力发展造船产业,相继建设了10个20万吨级以上的船坞,而中国到20世纪90年代初才开始建设大连造船新厂30万吨船坞,并仅此一个,在此之前最大船坞也只有七八万吨能力,在承接大船的能力上明显不如韩国。到了2002年中国造船份额占世界的9%,按国别已居世界第三,但和第一的日本(占35%)、第二的韩国(占33%)相比差距很大。现在中国钢产量已达1.8亿吨,是第二位日本的两倍,船舶配套机电产品能力大大提高。“文革”时期还把万吨级风庆轮的柴油发动机国产还是进口上升到爱国主义和卖国主义的争论,现在我们可以为20万吨、30万吨级船舶配套发动机。只要我们把发展船舶工业作为战略选择,予以培育、扶持,完全可能再现日本、韩国的发展历史,比日本、韩国更具竞争能力,把中国建设成世界第一造船大国并不是痴人说梦。


三、中国已积累了船舶工业腾飞的基本要素


经过多年的建设积累,中国船舶工业已具备了腾飞的条件。特别是20世纪90年代初建设大连造船新厂30万吨级船坞是我国造船史上一个具有里程碑意义的决策,从此我国才有了建造10万吨级以上船舶的能力。现在回过头来看,如果不建造这个船坞,我国不可能有承接30万吨油轮、5600箱以上的第五和第六代集装箱船、海上作业平台等大型船舶和海洋工程的能力。大连30万吨船坞在建设过程中遇到了船坞漏水、工程超概算等困难,曾一度动摇,拟减小原设计80万吨/年的造船能力,但后来终于坚持下来,才使今天大连造船新厂有能力承接伊朗30万吨油轮,成为手持造船订单最多的船厂。其后原国家计委又批准了广州文冲船厂和山海关船厂两个15万吨修船坞、渤海重工15万吨船台建设,中远和日本川崎在南通合资建设了20万吨船坞。特别是原国家计委在20世纪90年代中期批准在长江口外高桥附近围堰吹填造地100万平方米,并引入了多元投资结构,协调宝钢、上海发电设备制造集团公司入股共同建设,2000年报经国务院批准建造了外高桥船厂两个大型船坞,2003年5月已形成104万吨造船能力,手持15条17.5万吨散装货轮订单,今年5月就有第一条船下水。


以上大型船坞形成了当前我国最基本的造船硬件条件。现在我国在建和已建成7万吨以上大型船坞15座,总能力33 万吨,其中30万吨级以上船坞7座,总能力250万吨。另外,针对我国船用配套业发展滞后的状况,2000年以来原国家计委利用国债支持有关企业进行技术改造,主要有大型曲轴、螺旋桨、锚机、船用吊机、船用柴油机等,船用配套能力大大增强。


20世纪90年代我国船舶80%靠出口市场,而国内远洋运输80%船舶靠进口,被戏称为“墙内开花墙外红”。2000年原国家计委、财政部等部门拟定了鼓励“国船国造”的政策,国内远洋运输公司80%船舶留在国内制造,“十五”期间三大远洋运输公司在国内订造船舶144艘,5600箱的集装箱船、LNG运输船等一批高技术船舶留在国内生产,在政策方面为船舶工业的发展营造了良好的市场环境。综上所述,以大型船坞为代表的硬件条件,钢材、机电产品配套能力、政策环境三大要素已使我国具备了加快发展船舶制造业的基本条件。


四、世界船舶市场的潜能


世界船舶市场的容量到底有多大?如我国大力扩充造船能力,能不能获得足够的订单?随着经济越来越全球化,世界贸易一直在稳步增长,特别是原油、天然气等能源贸易,矿石等原材料贸易增长速度很快,对船舶的需求一直在增长。从1993年到2001年,世界各大造船企业的手持订单从4000万吨左右增长到近8000万吨,几乎翻了一倍。其中韩国造船企业的手持订单从800万吨增加到了3000万吨。而中国在这一时期虽有增长,但与韩国的差距进一步拉大,只在市场上分到很小的一杯羹。现在在役的船舶中油轮的40%船龄在20年以上,且多为单壳船,按新的安全要求都要换成双壳油轮。另外,杂货船的48%、客船的45%、散货船的24%船龄都在20年以上,只有集装箱船船龄较年轻,仅13%超过20年,但集装箱船在向大型化发展,需求增长快,所以今后10年船舶更新需求量会很大。如果我们不早创造条件,又将失去一个机会。


五、发展船舶工业的初步规划设想


一是尽力消除大型船坞少这一制约生产能力的主要硬件障碍。我国现有和在建的7万吨以上船坞15座,总能力331万吨,而韩、日分别为21座和30座,总能力为955万吨和1013万吨,分别是我国的2.9倍和3.1倍。30万吨以上船坞,我国已有和在建的共7座,总能力250万吨,而韩、日均为14座,总能力为835万吨和800万吨,分别是我国的3.4倍和3.2倍。发展大型船坞是我们与韩、日争雄世界船舶市场的首要硬件条件。初步设想可在渤海湾、长江口、珠江口发展三大造船基地。在大连再建两座、葫芦岛渤海船厂再建一座、青岛海西湾建设两座20 万——30万吨级船坞;在长江口利用上海城区和船舶工业的调整,将江南造船厂迁建到长兴岛,对上海、沪东、中华、求新等船厂进行整合,再建两个大型船坞;在广州南沙,调整广州的船舶工业,将黄埔、广州造船厂整合,建设两个大型船坞。以上用8——10年时间建设9座大型船坞,使我国大型船坞数和韩、日相当或略多。


二是大力培育配套产业。首先船用柴油机能力发展到500万马力。随着宝钢5000mm大型中厚板轧机建成,可向船舶工业提供宽幅中厚板,减少船舶焊缝。在软件上以提高生产效率、改革管理体制、增强技术开发能力、用信息技术改造传统产业等为主要内容提升管理水平;在投资上改革投融资体制,学习外高桥船厂建设模式,吸收钢铁厂、机电制造企业和金融资本入股,搞多元股份结构。


三是在政策上应进一步完善对船舶工业的扶持政策。各政府职能部门要以改革发展的思路,转变观念,把船舶工业培育成“能下金蛋的鸡”,而不是急功近利、杀鸡取卵。特别是在进出口信贷、担保、船舶租赁等政策上要设计出一套有利于船舶工业发展的办法。


我相信,经过“十五”三年,到2005年船舶产量从现在的400万吨提高到600 万——700万吨应不成问题。到2010年船舶生产能力争取达到1300 万——1500万吨,届时占国际市场的份额接近30%,价值 25 亿——30亿美元。再经过5年到2015年国际市场份额达到35%,届时世界第一造船大国将不再是梦想。只要国务院决策,各职能部门配合,这是完全办得到的。


张国宝:我参与的上海洋山深水港建设论证和决策过程


上海是中国最大的工商业城市,也是中国最大的港口城市,在中国经济中发挥着重要的作用。上海开埠仅150多年的历史,最初的上海对外贸易港口都是沿黄浦江、苏州河的河浜形成的。例如大家所说的洋泾浜英语,实际上洋泾浜就是一个小内河码头的名字,在那里中国最初的买办用蹩脚的英语进行国际贸易,所以有了洋泾浜英语的称谓。别小看这些只会说蹩脚英语的买办,他们成了上海最初的银行家。


随着时代的进步,技术的发展,船舶运输逐渐大型化,油轮、矿石船已经发展到30万吨级,集装箱船也发展到10000标箱以上的第10代。上海最初形成的港口显然已经不适应发展的趋势。没有深水良港是上海发展成国际大港口的一个瓶颈。上海的历届领导人都在谋划如何建设上海深水港。


尽管长江在上海的吴淞口入海,但是长江的淡水夹杂着泥沙在这里遇到了海洋的咸水,形成絮凝效应,大量泥沙在长江口沉积,并且硬度很大,被称为铁板沙,也叫拦门沙,这是世界所有河流入海时都会遇到的现象。长江口的拦门沙使进入长江的水深骤然变浅,仅有不到8米深左右。而进入长江以后,由于江底长期受到水流冲刷,并没有淤泥,长江内港口水深反倒可以达到十几米甚至于二十米。


长江内的太仓港是深水港,但长江口的外高桥港却不是深水港。1998年大洪水时,曾有过一个疏浚江河的计划,但是李鹏同志指出:长江口内的江底部是没有淤泥的。解决上海深水港的一个思路是打通长江口的拦门沙,简单说,就是挖深阻挡大船进入长江的铁板沙。为此,国家计委科技司早在20世纪80年代时就开展了“缩水冲沙”的研究,即在长江口的拦门沙淤积地挖出一条深槽,在这一深槽内水流变窄,流速加快,将泥沙冲入海中,但成效有限。


改革开放后,特别是党中央、国务院作出浦东开发开放的战略决策后,上海的经济发展进一步加快,建设上海深水港显得更加迫切。特别是经济进一步全球化和集装箱运输大型化,在亚洲、美洲、欧洲的太平洋和大西洋沿岸形成若干个跨洋运输的集装箱集散地,而其他港口只能作为喂给港。上海因为没有深水码头,也只能成为一个喂给港。这是和上海的地位不相适应的。而韩国的釜山,中国台湾的高雄,以及中国香港、新加坡成为从亚洲到美洲、欧洲的集装箱编组港。随着中国成为世界制造业大国,集装箱越来越多,上海深水港这件事变得十分迫切。


对于上海深水港曾经有过多个选项。一是把长江对岸的南通港利用起来,但是南通也处于长江泥沙的沉积地区,成为一个永久的深水港不是理想之地。另一个方案是建设上海组合港,以上海港为中心,以宁波港和太仓港为两翼。宁波有建设深水港的条件,太仓港水深也具备条件,但是这个方案形成上海组合深水港显得有些分散,且行政管辖权分属上海、江苏、浙江,今后协调难度大,也不是最终选择。


后来,上海市选择了临近上海的舟山群岛所属的崎岖列岛的两个小岛,一个叫大洋山,一个叫小洋山。这两个岛之间的海域水深竟达90米,可以建非常理想的深水港,但是距上海陆域有30多公里的距离,而且要进行一定的填海作业。此外,大小洋山行政隶属浙江省,也给规划造成一定的难度。但是经过反复的比较,这个方案是当时能够找到的最佳选择。


但是,上海市与交通部在是否有必要在大小洋山建设上海深水港问题上出现了分歧。交通部最初倾向于打通长江口拦门沙,在外高桥五号沟建设深水码头。而上海市则希望尽快建设洋山深水港,一劳永逸解决上海市没有深水港的问题。当时我作为国家发展计划委员会分管交通的副主任,组织了建设上海深水码头的论证。同时我在负责其他工作时,包括外高桥电厂、污水处理厂等,知道五号沟作为上海深水大港是欠缺的。


其实我们已经开展了长江口整治的一期工程,在长江口拦门沙区域挖出一条12.5米深的水槽,将挖出的泥沙在水槽两侧堆积出两侧堤坝,涨潮时淹没在水下,落潮时可以看到这两条堤坝,并且计划在一期工程取得成效的基础上进一步将深槽延伸42公里,直到海洋深处。三期工程计划进一步挖深深槽。但是这也需要巨额的投资和相当长时间的建设。建成后的效果也有待观察。


在1998年发生大洪水后,长江上游的大量泥沙下泻,造成已挖深槽的淤积,需要4亿立方米的疏浚量。上海市市长徐匡迪还将这些数据上报给了朱镕基总理,意思是说疏浚长江的方案,从问题角度考虑,今后疏浚的工作量大,不能彻底解决上海拥有一个全天候深水港口的战略考虑。


2001年1月30日,张国宝向国务院副总理吴邦国汇报洋山深水港建设论证情况。


关于建设上海深水港的计划引起了党中央和国务院领导的高度关注,并指示国家发展计划委员会主任曾培炎同志深入进行研究和协调。曾培炎主任在国家计委东配楼202会议室特别约请交通部部长黄镇东同志和我传达了中央领导的指示。黄镇东同志表示坚决按中央领导的指示做好上海深水港的论证和建设工作。但是到了国务院会议上,在长江口整治和洋山港建设哪个优先的问题上仍然出现分歧。


由上海洋山深水港建设论证和决策于建设上海深水港工作投资巨大,影响深远,且存在意见分歧,仍然需要进行科学论证和分析。于是我和国家发展计划委员会交通司司长王庆云同志(现任国家体育总局纪检组长)商量,拟请一个国际上有资信、有权威的咨询公司,站在第三方立场进行咨询评估。最初是想请荷兰的港口咨询公司,因为荷兰的港口情况有些类似,但是由于咨询费过低,最终委托给了同样负有盛名的美国路易斯·伯杰集团公司进行咨询。美国公司的咨询报告表明,洋山具备建设深水码头的条件,但是由于大小洋山行政隶属浙江省,协调地方的工作量很大。


为此,国务院副总理吴邦国同志于2001年1月30日亲自带队,和上海市市长徐匡迪、我,以及其他有关人员从芦潮港乘船前往大小洋山进行实地考察。由我在船上用多媒体向吴邦国副总理等进行了汇报。在小洋山登陆后,居民都能认出徐匡迪市长,因为洋山港离上海近,能够收看上海电视台的电视。这个小岛还有当年东南沿海形势紧张时建设的战备坑道,我们沿潮湿坑道穿过。


考察后吴邦国副总理等基本倾向于应当建洋山港,但是如何组织好长江口整治和建设洋山港的问题仍然存在意见分歧,需要协调。为此我特意请同济大学原校长、桥梁专家李国豪先生夫妇在锦江饭店吃饭,向他请教,并且请他遴选国内专家进行评估。在国家层面委托中国国际工程咨询公司组织论证,由中国国际工程咨询公司的负责人佘健民负责。由我主持在上海浦东会议中心举行专家论证会。论证的结果,专家们都同意建设上海洋山深水港的意见,由于交通部仍然希望打通长江口的拦门沙,使长江沿岸的太仓、张家港直到南京都成为深水岸线码头。这意见也值得认真考虑,关键是资金的筹措。


于是我在国家发展计划委员会召开由上海市、江苏省、浙江省、交通部、水利部等相关省市和部门参加的协调会,协调的结果由上海市和江苏省各出3亿元人民币,其余大头由国家出资,约30亿人民币开展长江口整治二、三期工程,在洋山深水港建设的同时开展长江口整治工程,最终使得建设洋山深水港的意见得到了包括党中央、国务院领导,地方领导和各部门意见统一,洋山深水港的建设方案得到了国务院的批准。为此,上海市委书记黄菊同志还特意请我吃了一次饭,感谢我在协调和论证中作出的努力。他表扬了我实事求是科学论证的精神。后来黄菊同志调任中央工作,担任国务院常务副总理,还曾和我谈起此事,我们的工作关系一直处得很好。


2001年春节前,吴邦国率领国务院有关部委领导视察大小洋山,为国务院正式批准洋山深水港一期工程项目立项打下了基础。


洋山港的具体建设中还遇到了两个需要解决的问题。一是将洋山港的集装箱送往上海,需要建设一座长达30公里以上的东海跨海大桥,这需要巨额的投资。谁来出资?并且在此前我国还没有建设如此之长桥梁的经验。为了不给中央增加困难,黄菊同志决定由上海市全额承担建设东海大桥的费用。接下来的问题是,今后桥梁建成了,集装箱通过桥梁时是否要收过桥费?如果为了回收资金,按传统的思维是要收过桥费的,但这必将增加洋山港集装箱的运输成本,会影响国际集装箱在此集散的积极性。上海市再次作出有战略眼光的决定,经过东海大桥的集装箱不收过桥费,桥梁的建设费用由综合效益来还。当时也已经分析到今后随着集装箱量的增加,只有一座桥是不够的,有建设铁路桥的设想,还有就是用小船倒驳。


另一个问题是洋山港行政隶属浙江省,周边海域由浙江分管,在船舶进入洋山港海域时需要领航,会收取一定的费用,今后由上海港务局还是由浙江的港务部门领航,由谁来收费?又成了一个难题。但是从对管理顺利考虑,洋山港应该隶属上海港,不能隶属于两个行政部门,处理不好会给今后的运行造成很大的麻烦。因此我出面协调浙江省同意,将洋山港的管辖权归上海管理,行政隶属关系不变。浙江省表现了大局观念。同时上海市也作出姿态,所有领航费的收入归浙江省,并且原岛上的居民搬迁由居民自由选择。愿意迁往上海落户的由上海市负责安置。这些问题总算都得到了合理的解决。


2005年洋山港顺利建成,成为东海上的一颗明珠,也成了上海市建设的一张靓丽名片。东海大桥在上海陆域的衔接区域建起了上海的滨海工业区,东海大桥沿线建起中国第一个海上风电厂,在洋山岛上又建成了上海第一个LNG接收站。


一晃10年过去了,洋山港迎来了建成10周年的纪念,洋山港已经超越中国香港、新加坡,成了世界上最大的集装箱码头,三期工程到2017年建成,年吞吐量将达到4000万标箱,占全球集装箱吞吐量的1/10,为浦东开发开放和国际贸易作出了巨大的贡献。所有参与洋山港论证决策的同志们看到洋山港今天的成就,都会体会到当年建设洋山港决策的正确性,感到欢欣鼓舞。


 
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