近日，据多家媒体报道，受疫情、油价、运河通行费等多重因素影响，法国达飞集团旗下的部分亚欧航线船舶，近期正在选择避开苏伊士运河，而绕行非洲好望角。虽然，达飞集团选择的航线比传统经苏伊士运河的航线长3000多海里，在航速提高的前提下，船期仍会增加5天，综合判断每艘船的燃料费会增加约20万美元，但是，选择苏伊士运河航线，每次的通行费则在40万~50万美元。
业内人士认为，此番改航操作，从表面看，不过是航运公司在运河通行费、燃油费用和航行时间之间做出的暂时权衡，但本质上是疫情在海外扩散后进一步冲击国际航运市场的结果。
当前，由于全球疫情形势严峻，许多国家采取了“封国”措施，全球海运停滞。目前已有超过100个国家宣布入境管制，并对海运加强管控，包括对所有14天内靠过疫情严重国家的船舶增加严格检疫程序，人员不得登陆入境，或者直接取消。
同时由于大面积停工和“闭关锁国”，很多国家的生产和消费也接近停摆，国际贸易量直线下降。自今年1月初以来，由于中国内地购买的石油、铁矿石和煤炭的数量减少，油船和散货船的日租费率已暴跌逾70%。随着印度的港口关闭以及南非和美国的煤矿关闭，巴拿马型散货船船东在大多数地区都难以维持。此外，从全球看，预计2020年前3个月的集装箱吞吐量将出现自2008年国际金融危机以来的最大跌幅。
业内人士指出，疫情对航运业造成重创，各细分市场受疫情影响程度略有差别。
客船市场阴云笼罩
与全球经济密切相关的航运业，时刻跟随外界环境的变化而做出最快的反应。目前，疫情在海外呈现快速蔓延趋势，短期内国际贸易环境及相关政策限制仍具有较大不确定性，这让国际贸易前景阴云笼罩，更给全球航运业带来了不小的冲击。
其中，疫情对邮轮市场影响巨大，其遭遇了二战以来的首次大范围停航。目前，全球四大邮轮巨头——嘉年华集团、皇家加勒比邮轮、诺唯真邮轮和地中海邮轮宣布暂停运营，继续停航至5月。嘉年华集团表示，2020年剩余时间内的邮轮预订量远远低于上年，2021年上半年预订量也在下降。截至2月29日，嘉年华集团本财年第一季度亏损7.81亿美元，每股亏损1.14美元。去年同期为盈利3.36亿美元，每股盈余0.48美元。据悉，嘉年华集团每个月需10亿美元用于维持基本运营。且不说复航之日是否会如约而至，但目前消费者对邮轮旅行信心受挫，未来市场需要更长的时间去恢复。
除了大型邮轮，客滚船市场也因为港口关闭、运量下滑、收益受影响，遇到了资金链问题。3月初，韩联社报道，随着疫情扩散，韩国至中国的客滚船收入大幅减少，该条航线面临开航30年来的最大危机。
今年1月28日，韩国至中国的定期客滚船航线全面停止客运。业内人士表示，虽然韩国船东大约有70%的总收入来自集装箱船运输，但客运却是其现金流的重要来源之一。由于近2个月来几乎没有客运方面的收入，韩国船东面临较大的现金流压力。为了尽快解决船东资金困难问题，韩国政府决定减免港湾设施使用费和客运站办公室出租费，但是总规模300亿韩元（约合人民币1.73亿元）的紧急经营稳定资金援助方案仍未开始执行。
据悉，1990年9月，仁川至威海客滚船航线首次开通。该航线2011年的旅客吞吐量为171万人次，2017年因韩中“萨德”矛盾缩减到126万人次，2018年回升到149万人次，2019年增至200万人次，创历史新高。截至目前，韩国至中国的定期客滚船航线共16条，包括仁川10条、平泽5条、群山1条。
集装箱船市场黯淡无光
航运是全球贸易流通的核心载体，也是全球经济领头羊。根据联合国贸易和发展会议报告，2019年全球商品贸易总额在19万亿美元左右。其中，“从商品重量的维度计算，海运贸易量占全球贸易总量的90%；按商品价值的维度计算，则占贸易额的70%以上”。也就是说，19万亿美元中有13.3万亿美元的贸易，是通过航运实现的。凭借网络覆盖面广、成本低廉、运输适应性强等优势，航运在全球贸易中扮演了相当关键的角色。
国际海事战略组织（MSI）指出：“随着疫情在全球范围的扩散，各国为抗击疫情做出了诸多努力，但是检疫措施抑制了消费者需求，致使集装箱贸易量下滑，集装箱船市场变得‘黯淡无光’。”MSI认为，集装箱贸易量将在2020年萎缩。
据最新统计数据显示，截至4月5日，全球集装箱航运公司停航航次总数已经升至212条，多数停航航次都集中在接下来的5~6周内。海事分析机构Alphaliner在最近的报告中表示，由于停航船舶的大幅增加，预计在未来，全球集装箱船的闲置运力将首次突破300万TEU。目前全球停航集装箱船舶数量为338艘，约合212万TEU。
业内人士指出，欧美地区是集装箱货物最重要的进口地，疫情下，该地区的集装箱船市场将“直面”需求下滑带来的运输问题。
MSI预计，今年3~5月，全球主要航线货运量将出现不同程度的下滑，其中亚洲航线将下滑17.8%，太平洋航线（美国西海岸）下滑15%，太平洋航线（美国东海岸）下滑13%，其余航线也将出现不同程度的下滑。
跨境贸易量的紧缩，直接影响了集装箱船运输市场。“集装箱船运输市场正因欧洲和北美消费市场的萎缩而面临困境。”业内人士说。
MSI称，由于欧洲主要进口商的非必需品商店现已关闭，许多制造业业务受到影响也已经关闭，并且面对目前不确定的疫情形势，企业纷纷裁员，欧洲集装箱市场面临着“前所未有的逆风”。为了进一步降低损失，目前不少集装箱运输公司减少了供应量。例如，2M合作伙伴MSC和马士基在今年第二季度取消了亚欧地区21%的运力。而为了解决重要物资的供应链问题，运输公司考虑采取空运的方式。
由于全球受疫情影响国家的企业和工厂基本采取了停产的措施，导致需求的快速下降。虽然，国际有些分析人士持有乐观态度，认为如果疫情在短期内得到控制，各国会很快恢复经济合作和往来，到时候船东面临的是如何尽快完成补货任务，届时集装箱船运输市场也会迎来旺季，尽管这个旺季可能会比以往来得迟一些。但MSI认为，短期内更应该关心这种冲击会持续多长时间。
MSI预计，从各大洲之间的航线看，这些航线均会受到不同程度的影响，只是受影响的“排序”会有所不同。从目前情况看，亚洲-欧洲、跨太平洋贸易都将面临类似的冲击，不过跨太平洋贸易量的冲击将在今年晚些时候到来。3月底，上海航运交易所跟踪的数据显示，上海至北美和欧洲的集装箱船利用率为85%，较此前下降了10个百分点。业内人士表示，由于许多港口仍在清理积压的货物，货物处理数据可能需要一段时间才能显示出全球需求萎缩的全部情况。
滚装船市场闲置运力
在滚装船市场，闲置船舶和裁员成为今年第一季度的热门词。
3月底，因疫情对货量造成严重打击，世界最大的滚装船航运公司Wallenius Wilhelmsen宣布暂时解雇其在美国和墨西哥大约2500名员工。目前，疫情已经导致今年第一季度的货量减少了约20%。
截至美国东部时间20日18时38分，美国累计确诊783290例，累计死亡41816例。业内人士认为，现在美国面临的不仅仅是疫情带来的人员伤亡，还有疫情下经济萧条的问题。随着疫情的持续蔓延，美国国内面临消费者信心受挫、制造业产量下降、大量失业等挑战，而外贸类企业则面临供应链断裂和需求萎缩的双重冲击。在客滚船市场，汽车企业停产、消费者购买意愿低下、港口关闭等因素，导致该市场出现闲置运力上升的现象。
今年3月，美国制造业指数出现自去年12月以来的首次下滑——从2月的50.1跌至3月的49.1。指数低于50意味着经济收缩，该指数在1月和2月曾显示出经济增长迹象。与此同时，3月，美国全国的工厂就业人数降至2009年经济衰退以来的最低水平，工业的生产和出口订单量也出现下降。加上由于消费者减少了商品支出，汽车、货车等大宗商品的交易量受到了极大影响。4月，美国宝马公司发言人表示，随着疫情爆发，该公司预计全球需求将进一步下滑。同时，将宝马在欧洲、北美和南非的工厂停产时间延长了10天，直至4月底。
太平洋西岸的日本航运公司K Line、MOL和NYK Line预计也表示，由于本国国内汽车生产水平较低，计划闲置部分汽车运输船运力。
LNG船市场运力过剩
疫情还影响了能源的运输和开发，石油和液化天然气（LNG）等能源消耗量降低，LNG船市场也受到一定冲击。业内人士认为，如果疫情长期发展下去，全球经济将持续低迷，届时海事界的环保要求可能会让步于性价比更高的燃料，从而导致未来LNG船需求量的下降。
航运咨询公司德路里（Drewry）表示，此次疫情导致的需求降低、LNG价格走低和正在进行的石油价格战，使大型LNG开发项目受到持续影响。今年3月，不少LNG船因为疫情无法卸货，只能在海上漂。目前，在东北亚市场及中国近海还有多艘LNG船闲置待售，市场供应过剩。
由于欧洲和亚洲的LNG需求降低导致了全球LNG价格走低，若短期内疫情在全球得不到有效控制，能源公司不得不重新评估许多大型LNG项目，甚至是取消部分LNG项目的投资。
近日，美国一家LNG出口商表示可能会减少产量。而美国切尼尔能源公司也正在估算当前产量过剩的规模，或考虑减产，甚至可能为其客户寻找比从美国墨西哥湾沿岸生产和运输LNG更便宜的能源。
在2月27日，彭博新能源财经的一份报告显示，今年夏天将LNG从美国运往欧洲或亚洲市场将无利可图。因为今年的能源现货价格将进一步下跌，而航运运费将上涨，这表明，购买市场上已有的货物可能比生产和运输便宜。
今年3月，运往美国能源公司Cheniere码头用于出口的LNG比上月减少了13%。Cheniere首席商务官Anatol Feygin表示，疫情将加剧全球LNG需求的暂时性停滞，比较客观的估计是，届时，客户也许不会提起合同中所订购的货物，但仍会根据合同支付运输中需要的通行费。
业内人士认为，原计划于2023~2024年运营的大型LNG项目可能会被取消或被长期搁置，进而影响未来5年LNG产量的增长速度，以及LNG再气化设施和其他LNG发电项目的发展。预计未来3年，基于项目的订单减少，投机性订单消失，LNG船的新船订单量也降低，从而压缩船队的增长空间。
Drewry预计，随着项目船队订单和投机船舶订单的减少，船队增长将放缓。投资者会在进行LNG项目投资前，更多考虑分散供应和采购来源，以降低风险。因此，无论在贸易、航运需求还是运费方面，LNG船市场发展前景不明朗。
不过，业内人士指出，相比LNG船市场的低迷，油船市场表现得“喜忧参半”。在总需求降低、油价下滑双重因素下，短期内油价暴跌带来了油船运费的大幅上升，但是，石油价格战只是暂时抵消了油船需求放缓的影响，这只会给市场在一定时间内带来支撑，油船中期市场将并不乐观。
资金链风险凸显
专家表示，当前，在需求、供应两端受影响的情况下，航运业整体受到了较大冲击，虽然细分市场“命运不同”，航运公司可以像达飞集团一样，通过调整航线、平衡各项开支在短期内尽量降低损失，但从长期看，还是需要及时掌握疫情动态、认清形势，储备好充分的现金。
以达飞集团为例，2018年为了提升物流业务的综合实力，收购了荷兰物流公司CEVA Logistics AG（简称CEVA）约25%的股权，却因此使2019年9月财报出现了净利亏损1.368亿美元。之后，达飞集团宣布，将以出售资产等方式获得近20亿美元筹资“活血”。
2020年年初，受疫情影响，达飞集团的交易量持续下降，尤其是运往欧洲和美国的出口数量不断下滑，这进一步加剧了达飞集团的资产负债压力。最终在今年3月，达飞集团完成与招商局港口控股有限公司的协议，出售价值8.15亿美元的8个码头资产，以此增强达飞集团的资金链韧性，实现其21亿美元流动资金的目标。
据悉，为自救，新加坡太平船务PIL正通过与债务人进行谈判以及售卖船舶和公司资产等方式来回笼资金，减少负债，降低负债率。
评级机构穆勒公司也表示，尽管马士基集团手握48亿美元的现金，但该航运公司依旧承受了工厂关闭、保护主义在全球蔓延的影响，因此，下调了该公司的评级。
可见，提前做好各类融资预案，在顺利偿还本金的前提下，避免因现金流问题而陷入“二度困境”中，成为当前航运公司必须要做好的课题。
还有一些独立船东（只为承运人提供船舶的船东）表示：“船舶运力供过于求，再加上需求萎缩，将导致租船费率的下降。届时如果航运公司或其他租船商停止营业或不履行租船合同规定的义务，那么我们的业务量、财务状况和经营业绩都将因现金流减少而受负面影响。”因此，在疫情期间，航运公司要想确保资金链的稳定，当务之急除了解雇员工，更应该提前通过各类方式加强自身的现金流韧性。只有这样，才能有效应对市场风险，在疫情风浪中留下生的希望。
