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大海的哭泣,揭秘渤海二号石油钻井平台沉没的悲惨真相

   日期:2020-05-04     作者:船海装备网    浏览:388    评论:0    
核心提示:1979年11月25日,这是一个令国人震惊而又悲伤的日子。上午,一切准备就绪,渤海二号石油钻井平台马上就要进行迁移井位的拖航作业

1979年11月25日,这是一个令国人震惊而又悲伤的日子。


上午,一切准备就绪,渤海二号石油钻井平台马上就要进行迁移井位的拖航作业,由原井位迁至航距117海里的新井位进行钻井作业。海上的冬季,寒风刺骨,平静的海面看起来一切都是那么的和平时一样,工人们都在按部就班的准备着,互相鼓励着,但他们哪里会想到,等待他们的,却是一场沉重的不归路。

 大海的哭泣,揭秘渤海二号石油钻井平沉没的悲惨真相

渤海二号钻井平台


随着指挥员的一声令下,“渤海2号”开始了降船作业。


这时,渤海海面上突然刮起了7至8级大风,虽然船上的工作人员未收到任何气象台发布的大风警报,但在渤海湾,这样的大风突起也是家常便饭,所以大家也没有当回事,依然让只有8000马力的"滨海282"拖轮带上缆,继续实施既定的拖航作业。


由于拖船拖行过程中没有收到任何气象异常的警报,所以平台上的气氛还是比较放松的,除了少部分执勤人员外,大部分人员在自己的宿舍里看书、聊天、打扑克。


但有一个人并没有休息,而是始终站在甲板上,观察着这瞬息万变的大海,他就是钻井队队长刘学。作为队长,刘学知道此次航行任务的内情了解还是比较多的,知道存在不少的反对声音,其中就包括他自己。不知道他此刻望着不可预测的大海时,心境是怎么样的,一定有一种苍凉茫然的感觉吧?


在拖轮的牵引下,伴着大风,钻井平台被缓缓拖行,以大约每小时5公里的速度,摇摇晃晃的朝着目的地驶去,虽然情况很不好,但基本上还在可掌控的范围内。


天慢慢的黑了下来,抬眼四顾都是黑魆魆的大海,只有海浪的声音与海风的呼啸。随着夜晚的逐渐深沉,风越却刮越猛,阵风逐渐加大到了11至12级。海浪随风起舞,有如排山倒海一般,好像整个大海都在翻腾。


凶猛的浪头一个接一个冲向甲板,扫荡着甲板上的一切,"渤海2号"在风浪中颠簸摇晃的更加厉害,几乎超出了可以控制的力度。不知道对大海的脾气已经习以为常的船员们,这时是不是已经有了不详之感。


晚上11点10分,大浪已经涌上了甲板,将平台上没有卸载掉的钻杆堆、氧气瓶、打桩锤等推得到处乱滚,有的直接掉进了海里。


这时候,所有人的心开始紧张起来。凌晨2点,“渤海2号”突然响起了凄厉的警铃声,原来“渤海2号”上的机舱泥浆泵配电盘,因为甲板电缆孔在风浪中漏水,引起短路失火了。火苗虽然很快被扑灭,但泥浆泵却启动不了了,这也就意味着灌进泵舱里的海水无法排出了。


面对这越来越严重的危机,钻井平台上的全部74人都动员的起来。钻井队长刘学在甲板上指挥抢险,工人们则都忙着加固甲板上的物件,并严防海水进入舱室内。


但在这狂暴的大自然威力肆虐之下,人类的力量显得那么的渺小与微不足道。


只见几个滔天巨浪以迅雷不及掩耳之势扑上了甲板,猛地将两只通风筒盖掀开,海水咆哮着从通风筒口涌入舱内,在甲板上形成巨大的漩涡。工人们立刻抱来棉被堵漏,一床床棉被竟像一片片树叶瞬间被漩涡吞没。


凌晨2点10分,钻井平台最糟糕的情况出现了!“渤海2号”甲板上的第三个通风筒被风浪从根部打断——这个通风筒在2小时前被打掉了筒帽,刚刚用苫布包起来。通风筒根部是一个0.8米直径的窟窿,海水直接从这个大洞灌进了泵房。


刘学忙组织人抱来棉被和更多的苫布,去填这个窟窿。但是,海水此时已经在甲板上形成了淹过小腿的积水,以至于这个窟窿形成了一个漩涡——棉被和苫布一扔上去,就消失得无影无踪。


霎时间,底舱被灌进了大量海水,应急发电机也被淹没,整个平台漆黑一团。此时,“渤海2号”的3号桩腿已经明显倾斜,在狂风巨浪的茫茫大海中,“渤海2号”的平台已经发生了倾倒。


刘学只能命令所有人穿上救生衣,上飞机平台待援。凌晨3点,负责拖运的“滨海282号”拖轮收到了来自“渤海2号”的电报:


“通风筒进水已经无法控制,请求拖轮转向,让平台顶浪航行,以保护船尾!”


"滨海282"拖轮立即调转航向,企图让钻井平台高大的生活楼替甲板挡浪,不想事与愿违,就在扭身拐弯的过程中,"渤海2号"被狂风巨浪掀翻,转向失败,钻井平台随即开始下沉。


“3点10分,“渤海2号”向“滨海282”号发来警报和求救信号:


“我船开始下沉,赶快解缆救人!”

 大海的哭泣,揭秘渤海二号石油钻井平沉没的悲惨真相

"滨海282"拖轮接到了"渤海2号"发来的最后一道指令,拖轮上响起急促的警铃声,所有船员都来到后甲板。


3点35分,“滨海282”号上的船员,已经看不到“渤海2号”的灯光了,原本巍然高耸的钻井平台倏忽消失了,平台上的74名船员,统统掉进了11月底渤海湾冰冷的海水中。


拖轮上的船员只能瞪大眼睛在黢黑的海面上搜救落水人员,船员好不容易见到漂过来一只救生筏,立即甩出一个绳索,有位落水者将这根救命绳紧紧缠在胳膊上,将其拉上来以后,救生筏又被海浪冲走,眨眼之间再也找不到了。接着,众人发现船舷边有个落水者牢牢抱住一个防碰垫,迅速将其救起。


经过拖轮船员们一番努力抢救打捞,也只有这两名“渤海2号”的船员获救,一个名叫王墨林,一个名叫阎学军。此后,直到天亮,在"渤海2号"翻沉的附近海域再也没有找到一个生还者,包括出动海军军舰前来搜救,捞起来的都是死难者的遗体,人们捞上了63具遗体,还有9人的遗体没有找到。其余72名优秀的中国海洋石油工作者,全部遇难。


刘学的遗体是从一条底朝天的救生艇下面找到的。他用一条绳子把自己的胳膊拴在这条翻了的船上。平时,由于海上安全得不到保证,大家经常议论遇难以后怎么办。刘学总是说:“我就用绳子把自己栓上,免得老婆找不到尸体。”现在他尽到了一个队长应尽到的抢险责任以后,真的用绳子把自己拴上了。


其他的遇难者,情况都很凄惨,不忍在此描述。


关键时刻,在"渤海2号"即将下沉之际,在一片“快救人”的混乱嘈杂声中,“滨海282”号拖轮的船长,竟忘记按照航海规章,立即发出SOS的国际求援信号和测定沉船船位,因此迟迟未能报出沉船的准确位置。


“滨海282”号拖轮的船长在事后回答为什么不去抢救时说,“当时被吓傻了”,而距"渤海2号"只有3海里的大庆9号油轮,只需20~30分钟就能赶到现场抢救,这也是拖轮船长后来被判刑的原因。但最终第一艘救生船在接到消息40分钟后才起航,在7小时后才到达事发地点,为什么耽误这么久呢?


这次事故造成72人遇难,直接经济损失达3700多万元,是石油系统在建国以来最重大的死亡事故,也是世界海洋石油勘探历史上最惨重的6大事故之一,在国内和世界上造成了巨大的影响。


大海恢复了它的宁静,而关于事故原因与责任的调查却没有停下来。

 大海的哭泣,揭秘渤海二号石油钻井平沉没的悲惨真相

渤海二号钻井平台


我们先看看渤海二号钻井平台的前世今生,就可以从中嗅出一些可能会发生事故的蛛丝马迹。


20世纪70年代,我国一方面大张旗鼓提倡自力更生,一方面也在世界范围内积极寻找和购买海洋石油勘探开发装备。


日本的"富士号"就是在这种情况下,在1973年经日本中间商高庄株式会社以750万美元售给中国海洋石油勘探局,并更名为“渤海2号”,用来进行海洋石油勘探。


这艘钻井平台其实是一个“二手货”,原是日本三菱重工业株式会社广岛造船所设计制造,原名“富士号”,1968年11月21日下水,是日本设计制造的第一条自升式钻井船,1970年又加以改造。在买来之前,已经在日本服役了五年,中间有过多次的修修补补。但即便如此,这艘平台也比大连造船厂在1970年自主研发生产的“渤海1号”钻井平台要先进很多。


事实上,“渤海1号”钻井平台的结局很狼狈,也经历了一次几乎和“渤海2号”一样的事故,但幸运的是,它死里逃生了。那是在1976年12月24日,渤海1号结束打井,安排回基地的拖航作业。在降船过程中,支撑整个平台的四条桩腿刚拔离海底,海上突然刮起八九级大风,船体猛烈摇晃起来。


接着一声巨响,15吨重的4号锚链绷断,沉重砸到海底,船体顿时失去平衡。船上的人赶忙割断1号锚链,以找回船体平衡。接着又是一声巨响,3号锚链也断了,只剩下2号锚链继续向东南方向“溜锚”。整个船体已经失去应有的控制,在狂风巨浪中猛烈摇晃,海水在甲板上横流,人都泡在冰凉的水中,厚厚的棉工服都冻成了坚硬的冰甲,平台随时都有沉没的可能。钻井队长李纪扎指挥大家采取应急措施,并抢修好天线将险情报告基地。


不久,柴油机被海水浸湿,发电停了,所有设备都停止运转。随即重达250吨的1号桩腿断了,4号桩腿在猛烈摇晃中4个插销脱落3个,剩下1个也卡住不到半英寸,真个是“命悬一线”。


紧跟着渤海1号的滨海208拖轮,极力想要套住这匹脱缰的野马,挂上缆进行拖带,但在落差高达10多米的急剧起伏中,两船交错很难挂得上,还得担心两船相撞,造成更严重的后果。208船出身海军的船长倪良坤决定冒险带缆,他亲自操舵小心翼翼靠近桀骜不驯的平台,折腾了很长时间,好不容易挂上一次,4根缆绳一下子绷断了3根。要不是后来两条远洋轮赶来救援,后果难料。


大家经过6天6夜九死一生的折腾,总算连人带平台狼狈不堪的回到了塘沽基地。这次事故,虽然平台报废了,但人保全了,真是值得庆幸。


因此,由于自主制造的钻井平台存在很大的安全缺陷,不得不进口国外先进的钻井平台。


动用宝贵的外汇去从日本人手里买一艘二手钻井平台,就是在这样的背景下进行的,但谁也没有想到进口的这座二手货,却给自己带来了杀身之祸。


"渤海2号"钻井船是自升式钻井平台,由沉垫、平台、桩脚三部分组成,为大型特殊非机动船,用于海洋石油钻井作业。


按照规范,钻井平台在迁往新井位时,应卸载,使全船负有的可变载荷减到最少,下降平台,提升沉垫,使沉垫与平台贴紧,排除沉垫压载舱内的压载水,起锚,各桩脚安放楔块固定,最后由拖船拖航。


那么这次出事的渤海二号是按照这个规范的程序进行的吗?显然不是。

"渤海2号"事故责任人受审

"渤海2号"事故责任人受审


为安排"渤海2号"迁移拖航任务,1979年11月22日上午,石油部海洋石油勘探局总调度室负责人主持召开了拖航会议。会前,"渤海2号"曾自海上发来电报,告知平台上的3号潜水泵落水,要求派潜水员打捞,但这个要求并没有得到满足。


而造成这次事故的主要原因是,就是这个拖航时没有打捞的在沉垫舱上的潜水泵,以致沉垫与平台之间有1米的间隙,两部分无法贴紧,丧失了排除沉垫压载舱里的压载水的条件。这就使得"渤海2号"载荷重,吃水深,干舷低,稳定性差,破坏了"渤海2号"拖航作业完整稳定性的要求,严重削弱了该船抗御风浪的生存能力,违反了该船制造厂制定的《自升式钻井船使用说明书》的规定,也违反了海洋石油勘探局制定的《渤海2号钻井船使用暂行规定》中关于拖航应排除压载水的规定,不符合拖航状态的规则和要求。


按照使用规范,“渤海2号”在被拖航前,应该将8个沉垫舱中的4个排出压载水,减轻重量。但在事前的拖航会议上,却没人提到这一点,这导致全平台总负荷增加了2400吨。


刘学曾提出卸掉一些可变载荷,但被以“离岸远”,“卸载船只因风大不能起航”等各种原因拒绝,导致“渤海2号”最终可变载荷超重351吨,吃水极深。


在已经超重的前提下,勘探局还拒绝了刘学打电报提出的“三轮并拖”请求,只派了一艘8000马力的“滨海282”号拖轮独轮拖行,使得“渤海2号”只能以每小时4到5公里的速度前行——这也是违反规定的。


时间仓促,不尊重科学。按道理,钻井平台应该是“夏天作业,冬天检修”的,但在11月19日,刚刚成功打完7B33-1井的“渤海2号”被要求立即转移到117海里外的10B13-1井位去打一口标准井,并且要求在12月底之前打到2500米深。


而且“渤海2号”并不抗冰,因此海洋石油勘探局提出能否到明春解冻后再打,可是由于当年的储量指标没有完成,在“石油工人无冬天”的口号下,渤海二号还是开启了死亡之旅。


由于前面的操作不规范,加上又遇到糟糕的天气,悲剧就这样发生了。


"渤海2号"翻沉后,因为社会舆论影响太大了,为了从技术上弄清"渤海2号"翻沉真相,给死难者家属一个交代,国家决定打捞"渤海2号"沉船,并委托有关权威部门进行模拟试验,组织有关专家在青岛现场进行分析。


经过一年多的奋战,1982年7月,交通部烟台海难救助打捞局,终于将"渤海2号"钻井船分割成十大块打捞上岸。1982年下半年,六机部702所、上海交通大学、中国船舶科研中心、海洋石油勘探研究院等有关科研单位,对"渤海2号"翻沉进行了反复的实物科学技术鉴定、船模试验和电子计算机试验,基本查清了该船翻沉的真实情况,与船体未打捞前的分析有很大的不同。


其一,从打捞的实物证实,全船甲板上共有10个通风筒,被风浪打掉4个,大量海水涌入泵舱、机舱,动力机械停止运行,无法排水,造成船体负荷迅速增加,丧失了稳定性,导致在风浪中沉没。


其二,船体设计上存在严重缺陷。该钻井船是1968年日本制造的,主甲板通风筒设计很不完善,通风筒的船体基底太低,没有风雨密封关闭装置,通风管道没有水密封舱隔离阀。其心脏舱室--机舱、泵舱又毫无遮蔽,是一个没有隔离间的通舱,也没有设计应急的排水系统和发电设备。这种设计缺陷,造成通风筒一旦破损,海水涌入后就毫无抵挡能力。


其三,中国船舶科研中心和上海交通大学经过船模试验和计算证实,"渤海2号"当时拖航状态的完整稳定性和干舷(船体露出水面部分),均大于规范规定和该船载重证书安全标准。当时拖航状态按计算可抗12级台风,如果4个通风筒不被打掉,或打掉后有密封装置,是不会在10级大风下冲击翻沉的。


"一条不合格的钻井船,在渤海湾翻沉。"有关权威部门通过模拟试验得出结论。无可辩驳的事实证明,导致这次事故的一个重要原因是这座进口钻井平台存在致命的缺陷。该船在日本使用期间就曾出过事故,被卖主刻意隐瞒下来。其中能最直观的重大隐患是整个底舱连一堵隔水墙都没有,以致两个通风筒盖被掀掉,整个底舱立刻成了水舱。


按理说,当时也应该理直气壮地把日本人拽上被告席,依法索赔中国蒙受的惨重损失。可是在那个封闭的年代,我们既不懂得用国际标准衡量这件二手货是不是合格产品,也不懂得扞卫购买者享有的权益,甚至连索赔的意识都还没建立起来。

大海的哭泣,揭秘渤海二号石油钻井平沉没的悲惨真相

庭审现场


参与青岛现场沉船调查的一位技术人员说,还有一个被忽视的鲜为人知的重要细节。该船在翻沉之前,曾经进行过一次大修,紧固甲板上通风筒盖的螺丝,公扣与母扣相差了一个型号,以陆上的眼光和经验来看,重以吨计的通风筒盖存在这么一点微小差距不会有啥问题,而凶悍无比的海浪恰恰瞄准了人们用肉眼看不到的这一丝缝隙,将通风筒盖彻底掀开,和1999年2月24日因使用大了1毫米的自锁螺母造成的温州空难如出一辙,真是差之毫厘谬以千里啊!


"渤海2号"翻沉的确是一起安全事故,从主观上讲,由于当时海洋石油队伍初建,技术素质低、经验不足,缺乏在危急情况下的应变能力,加之管理不严,准备工作不周,拖航前掉在沉箱上的潜水泵没有捞出,船上钻具没有按规定卸载等,都是影响船只安全性的重要因素。


没有配备防寒救生服,船员们穿的都是棉工服,这类棉衣遇水湿透后很快就会结冰,很多落水的“渤海2号”的员工就是被活活冻死的。


另外,事故发生后,没有人想到弃船逃生,都是在想方设法保护财产。而类似这样的海上遇险事故,国外通行的做法都是弃船,在排险无效时船长可以下令弃船,以挽救船员生命,毕竟,生命才是最重要的。


闭关锁国,使得我们的海洋石油队伍下海之后仍然不识海,走了许多本来可以不走的弯路。中国的海洋石油,以悲剧的形式,结束了一个悲壮的时代。


在经历了这次沉重的事故以后,中国石油人并没有裹足不前,海洋石油的勘探的进程也并没有因此停步,面对大海的豪迈之情并没有消退,而是有了更多的对观念的反思,对自然的敬畏,对科学规律的尊重,对生命权利的尊重与保护。


另外,对于“渤海2号”翻沉事故的舆论问责,可以说是中国新闻史上值得记录的一笔,批评之犀利,博弈之激烈,问责之严肃,问责级别之高堪称前所未有,开启了问责机制的先河。


但愿以后,在大海上,我们听到的都是一切顺利平安的,而不是伤心欲绝的哭泣声。


如今,我国自主研发的“海洋石油981”深水半潜式钻井平台,已经早已投入使用。这台代表全世界一流水平的海洋钻井平台,承重12.5万吨,最大作业水深3000米,最大钻井深度可达10000米,在1500米水深内可使用锚泊定位,甲板最大可变载荷达9000吨,是世界上首次按照南海恶劣海况设计的,能抵御200年一遇的台风。


中国的海洋石油勘探与开发工业,用短短的几十年走完发达国家上百年的道路,确实是来之不易的成果,这和一代又一代的中国石油人的薪火相传和努力奋斗,是绝对分不开的。


“渤海2号”钻井船翻沉事故72名遇难人员名单如下:


刘学、丁公社、马明、王敦清、王之全、王志辉、王文德、叶先福、史光照、田立全、米觉初、刘鸿智、刘建智、刘建英、刘志斌,刘运智、刘志斌、关学坤、任心健、齐文锁、杨再武、杨光华、杨万山、李华林、李富成、李金元、李寿兴、李凤鸣、李杰、李亦明、李庆生、吴连福、吴水静、吴良木、沈明宜、毕玉民、张长喜、张福传、张俊成、张荣花、张国民、张希亮、张春利、张江平、陈文斌、陈津生、陈淑良、陈道怀、周其福、胡卫生、赵相国、范林、范立全、郑阳、侯文彬、徐德胜、秦栋梁、高阳、高建中、桑根深、顾翌、梁福龙、康于义、黄印、黄新兴、蒋兰华、蒋家坤、葛春生、鲁根山、路时俭、靳湘启、解建华。


记着他们的名字吧,向遇难者致以深深的哀悼!


 
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