自2017年6月《海商法》修订课题组开展修法工作以来，《海商法》修法工作已历时3年。期间，海商法学界、实务界围绕海商法修改热点问题开展了热烈讨论，中国海事仲裁委员会还多次以召集专家举办意见征求会和讨论会，配合和协助海商法修改课题组进行调研、以及出席业界研讨会发表修改意见的方式，深入探讨海商法修改的焦点问题，为高质量完成修法工作提供了强有力的智力支持。
近日，为推动《海商法》修法工作进程，中国海事仲裁委员会（以下称“中国海仲”）和中国海商法协会（以下称“中国海协”）共同组建了由来自科研机构、高校、企业、律所等23位专家组成的专家组，针对《海商法（修改送审稿）》相关热点、焦点问题进行深入讨论并研提意见和建议。
根据专家意见和建议，中国海仲和中国海协整理、提炼两轮问题单，涉及十三个有争议的焦点问题，包括“《海商法》与《民法典》的体例关系”“船舶章的标题是否修改为‘船舶物权’”“航次租船合同一节是否有必要调整到‘租船合同’章”等，并就全部专家意见、建议以及就问题单的反馈进行梳理与汇总，目前形成文字报告并提交司法部。
近日，本报记者采访了大连海事大学法学院院长、《海商法》修订课题组组长初北平教授，就《海商法》的阶段性成果，与造船行业相关的修改内容，以及未来对船舶工业发展的影响等问题进行了深入解答。
当前，《海商法》的阶段性成果有哪些？
初北平：《海商法》修改工作正在紧锣密鼓地有序推进中。2019年12月，《海商法》（修改送审稿）由交通运输部部务会审议通过，随后上报国务院。2020年5月，按照通过的立法和修法程序，司法部开展《海商法》的修改征求意见工作，向包括中央有关部委、部分地方人民政府、11家海事法院以及主要航运企业、航运协会、高校以及海事律所等在内的127家单位开展意见征求工作。被征求意见单位都高度重视，进行了认真研讨并提交了非常有价值的反馈意见，相关意见将于近期汇总完毕，《海商法》修改工作将进入一个新的阶段。
对于《海商法》的修改，业界的主要观点有哪些？
初北平：在此次《海商法》修改过程中，船东、货主、船员、保险、港口、融资租赁等相关的业界代表都有发声。整体而言，对于现行《海商法》，大家都表达了肯定，认为现行《海商法》是一部成功的立法，对于促进我国海上运输和经济贸易的发展起到了关键作用。
当然，围绕《海商法》颁行20多年过程中的实践争议以及行业的新发展，业界也提出了不少修改诉求，例如：货方对于国内FOB（Free On Board）卖方的利益保护诉求，包括获取提单以及免于支付THC（Terminal HandlingCharge）等相关费用等；船方对于加重承运人责任的担忧，包括提高责任限额、延长承运人的责任期间等；港口方面对于增加有关港口作业合同法律规定的诉求；船东互保协会对于完善保赔保险法律调整的诉求；船舶融资行业对于船舶融资租赁合同有别于船舶租赁合同的法律调整诉求；船员方面对于加强船员权利保障的诉求，海事管理部门对于船舶油污基金制度中代位求偿权等的立法完善诉求，等等。
上述业界关注的问题也是此次《海商法》修改着重考虑的问题，《海商法》修改课题组也多次针对这些问题开展调研和研讨，寻找最合理的修改方案。
《海商法》中，具体有哪些跟造船行业相关的、关系较为密切的一些修改内容？
初北平：在此次《海商法》的修改中，与造船行业最相关的修改内容是有关建造中船舶物权的规定。
针对建造中船舶在实践中遇到的争议，在上报国务院的《海商法》（修改送审稿）中，“船舶物权”章（原“船舶”章）新增了“建造中船舶物权”一节，对于包括建造中船舶所有权、建造中船舶抵押权的登记与注销、建造中船舶抵押财产范围的确定时间以及抵押权人选择继续完成船舶建造的权利做出了补充规定。具体条款内容为：
“第三十六条建造中船舶的所有权归属按照合同约定。没有约定的由造船人享有。”根据本条，船舶建造合同可以约定建造中船舶所有权的归属。在造船合同没有约定时，考虑到船舶建造合同通常是买卖合同的情况，规定由造船人享有。
“第三十七条以建造中的船舶设定抵押权，未经登记的，不得对抗善意第三人。
船舶建造完毕后，抵押权人和抵押人应当办理抵押权注销登记，未办理注销登记的，建造中船舶的抵押权自交付之日起消灭。”
本条第一款参照《海商法》对船舶抵押权登记的效力，明确建造中船舶抵押权的登记效力。第二款增加了关于建造中船舶抵押注销的规定，该规定参照了2010年交通部海事局的《建造中船舶抵押权登记暂行办法》第11条“已设置抵押权的船舶在交船前，抵押人和抵押权人应当持相关证明文件向船舶登记机关申请办理抵押权注销登记”的规定，以此保障定造人得到的船舶是没有负担、没有债务的船舶。
“以建造中船舶设定抵押的，抵押财产范围自下列情形之一发生时确定：
（一）建造中船舶被扣押或采取保全措施的；
（二）债务履行期届满，债权未实现；
（三）抵押人被宣告破产或者解散清算；
（四）当事人约定的实现抵押权的情形；
（五）严重影响债权实现的其他情形。”
由于建造中船舶的范围处于浮动状态，因此，在抵押人存在严重影响债权实现的情形下，有必要确定建造中船舶的范围，固化浮动抵押的财产，以切实地保护抵押权人的利益。本条参考了《物权法》第181条、第196条的规定，在本条规定的事由发生时，无需抵押权人介入，建造中船舶的财产范围便自动固化，能够达到保护抵押权人利益的效果。
“以建造中船舶设定抵押的，当债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现船舶抵押权的情形时，抵押权人选择投入资金完成船舶建造的，所投入资金在拍卖、变卖该船舶所得价款中，先于船舶抵押权受偿。”
只有当船舶的建造工作完成时，原有的钢铁、材料合成物才会成为具有整体经济价值的财产。如果不赋予抵押权人选择继续建造船舶的权利，那么抵押权人前期融资投入所购买的原材料等所形成的半成品很难变现，使得抵押权人的前期投入难以追回。因此，本条赋予抵押权人以选择权，使其可以选择继续投入资金完成船舶建造，并从拍卖、变卖该船舶所得价款中优先扣除完成船舶建造所投入的资金。如果抵押权人认为，对于继续建造船舶没有把握或风险过大，或者将建造中船舶拍卖已能够实现其债权，那么抵押权人仍然可以选择出售建造中船舶的半成品。
同时，在《海商法》（修改送审稿）的“海事赔偿责任限制”章中，通过将原来第207条中有关限制性债权的第三项“与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”中的“船舶营运”改为“船舶作业”，使得试航中的船舶（已经作业，但尚未营运）在发生海事事故时有了适用海事赔偿责任限制制度的可能。此外，在“海上保险合同”章中，明确了建造中船舶可以作为海上保险的保险标的。
做这些修改的理由或初衷有哪些？
初北平：上述修改很多都是基于司法实践中的案例加以总结的。其中，部分条款是对主流司法观点的总结；部分则是针对案件中产生争议的条款措辞的修正。例如，对于前述海事赔偿责任限制部分的修改，即是对司法案例中争议问题的回应。在人保航运中心与泰州三福船舶工程公司的船舶建造保险合同纠纷再审案（（2017）最高法民再242号）中，最高人民法院认为，在被保险人向保险人投保涉案船舶建造险时，造船材料尚未移上船台，远未建成为《海商法》一般意义上的船舶，且涉案保险事故及其原因发生在船舶基本建成前的建造与设计阶段，故本案纠纷不应适用《海商法》的规定。
简而言之，最高人民法院对于建造中船舶是否适用《海商法》采取了“阶段论”的方法，只有“基本建成而具有航海能力的船舶”才能成为海上保险合同的标的从而适用《海商法》。
不过从国际保险实践的做法来看，习惯上将船舶建造保险合同作为一种特殊的海上保险合同来对待。例如，英国《1906年海上保险法》（以下简称MIA1906）第2条“海陆混合风险”第2款明确规定：“如果使用海上保险单格式承保建造中的船舶或船舶下水或类似航海的冒险，本法的各项规定只要可运用的都可适用……”。
因此，本次修改明确了建造中船舶属于海上保险合同的保险标的，我们认为使该种保险适用《海商法》更加契合其保险的特征。
能否就这些修改内容，目前的进展情况、专家的意见汇总情况等，做一些简单的介绍？
初北平：对于上述修改内容，也有一些不同的意见。例如，针对新增的建造中船舶物权这一节，部分观点认为新增这一节将导致本章各节出现两种划分标准（船舶留置权、优先权、抵押权是依据物权类型做的划分，而建造中船舶物权责任依据物权标的做的划分），因此，建议将本节相关规定分散到前述相应的各节中。再如，针对建造中船舶的所有权，有观点认为实践中船舶的建造模式各不相同，在《海商法》中规定其所有权归属于船舶建造合同的任何一方都可能难免挂一漏万，难以完全对应实践中的复杂情况。故宜删除原修改条文中的建造中船舶所有权归属的规定。
后续对于这些修改意见，课题组将协助司法部开展进一步的研究和论证，确保修改内容的科学性、合理性。
新的《海商法》通过后，这些修改条款会如何推动或影响未来船舶工业的发展？
初北平：上述修改内容，对于明确造船企业在造船合同下的权利义务，完善建造中船舶的物权规则，明确在建船舶保险合同的法律适用等实务问题具有积极的价值，有助于为造船企业的实践操作提供更为清晰、具体的法律规范指引。
未来，如果相关条款能够得到通过，则造船企业应当根据法律设定的权利义务评估自身的法律地位，特别在船舶建造合同的谈判和履行中，依据自身的法律地位合理订约和履约。
更重要的是，修改后的条文将会为我国船舶工业的高质量发展提供更加健全的法律保障。当然，《海商法》修改还有很长的路要走，目前的草案条文未来还有很多修改完善的可能，我们也希望更多的国内造船企业能够给我们提供更全面的修改建议，以使我们的《海商法》能够修改地更加完善。
