Alphaliner的数据显示，2020年7月，全球集装箱船手持订单占现有船队的比例降至历史新低，仅为9.4%，即221万TEU。这是20多年来全球新造船比例首次跌破10%的门槛。
2008-2009年的金融危机后，船东看好全球经济复苏前景，并希望利用较低的新造船价格，因此新订单不断增加，手持订单量一直在400万TEU左右。
但是从那以后，订单量从2016年7月的355万TEU下降到2018年7月的284万TEU，并且进一步降至当下的低点：221万TEU。
新冠肺炎疫情的连锁反应无疑对这一趋势产生了影响，但最主要的原因是闲置运力无法消化。
Alphaliner表示：除了一些短暂的旺季周，过去的十年几乎无时无刻都有一些闲置运力。季节性闲置运力峰值一般在100万-150万TEU之间，今年更是达到250万TEU，主要是因为IMO 2020限硫令让一些船舶进厂改装洗涤塔，直到疫情出现对航运市场造成了严重破坏。
Alphaliner的数据还表明，15000-18000TEU和4000-9900TEU的船型都没有订单，而10000TEU以上船型的订单量超过200万TEU。超大型船舶的涌入将继续对中型船舶造成压力。
目前，计划中有大量订单的大型班轮公司有赫伯罗特和日本三大船公司合资的Ocean Network Express（ONE），据称他们去年曾计划建造23000+TEU系列船，但计划已经搁置。
此外，Alphaliner认为，这些手持订单中很可能会有少量的“僵尸订单”，这意味着已经签署和宣布的订单或将被放弃、重新谈判或推迟，所以实际订单数要小于纸面订单数。
BIMCO的数据显示，干散货船、集装箱船和油轮的总订单量已达到17年来的最低点，因为疫情让签约速度大幅放缓。
