近日，江南造船集团研发的氨燃料(NH3)动力超大型液化气体运输船(VLGC)获得船级社颁发的原则性认可证书(AIP)。值得一提的是，此次氨燃料(NH3)动力VLGC原则性认可在全球范围内尚属首次。
新能源燃料——“氨燃料”动力认证
随着国际海事环保的日趋严格，国际海事组织(IMO)制定了2050年碳减排目标。目前出现的“绿色能源”如LNG、LPG、乙烷燃料或混合电池推进并不能实现零碳排放，故公司一直在探索零碳排放船舶的开发。
氨(NH3)作为氮氢化合物，具有稳定的供应和便于储存、运输，燃烧时不会产生温室气体二氧化碳。因此，具有氨燃料动力的液化气船可有效地降低碳氧化物和硫氧化物，实现真正意义上的“零”排放。此次针对于VLGC的氨燃料动力认证，是公司在其液化气船优势领域结合氨水作为运输货品特点的创新引领，也是公司继研制LNG、LPG、乙烷双燃料动力液化气之后的最新尝试。
据了解，氨气是未来脱碳航运业中最有希望的燃料之一，为了实现国际海事组织(IMO)关于减少船舶温室气体排放的最初战略所设定的目标，航运业必须改用替代的零碳燃料。
IMO秘书长林基泽(Kitack Lim)
根据IMO设定的目标，到2050年，航运业温室气体年排放量将比2008年减少50%以上。IMO的雄心只有通过技术创新的研发应用和引进替代燃料才能实现，这意味应尽快运用低碳排放或零碳排放燃料。
IMO的目标需要每艘船减少85%的二氧化碳排放。运营和技术措施可以帮助实现这样的目标，包括港口时间优化和可以在现有船舶上使用的技术，例如可以改善运营能源效率的空气润滑和风力推进等。
近日，芬兰科技集团瓦锡兰启动了氨燃烧测试。该研究将帮助公司准备好将氨作为燃料使用，从而降低船舶和能源行业的温室气体排放。
“首次测试取得了满意的成果，我们将继续优化燃烧参数”，瓦锡兰海洋业务部燃料与操作灵活性总经理Kaj Portin说道：“这是非常重要的一环，能够帮助瓦锡兰提供船东需要的发动机和燃料系统，无论未来他们选择什么燃料。”
显然，不仅是江南造船，其他机构也在加紧研制氨动力船。
国际能源机构(IEA)发表的《2020能源展望》报告显示，预计到2060年将有60%以上的新船使用氨或氢燃料。在此背景下，各国加紧研制动力船。
事实上，全球很早就开始研究氨充当燃料的潜力。美国国家航空航天局于1960年代就将氨燃料用在超音速喷射机上，也将一些汽车改装成由氨燃料驱动。中国、日本、澳大利亚等国近年来也都相继推出氨燃料电池研发项目。
去年底，上海船舶研究设计院18万吨氨燃料散货船，取得船级社的原则性认可(AIP)，该船型全程采用氨燃料推进，满足主机零碳排放要求。
今年初，马来西亚国际船运有限公司、韩国三星重工、英国劳氏船级社和德国船机制造商曼恩达成合作意向，将在未来3—4年进行氨燃料油轮联合开发项目，助力航运业迈向低碳化未来。
韩国将在国内首次尝试建造一艘8000立方米氨燃料动力船。6月12日，韩国船级社(KR)联合韩国EMEC(East Maritime Engineering&Consulting)公司，与船用发动机制造商曼恩、全球最大航运联营池运营商NAVIG8集团在EMEC总部签署了关于执行联合开发项目(JDP)的协议。
日本邮船(NYK)联手日本造船联合(JMU)和日本船级社(NK)共同开发氨气作为船舶燃料的应用和液氨运输船。日前，三家公司签署了联合研发协议，将合作商业化一艘以氨气为主要燃料的氨动力氨气运输船(AFAGC)，以及一艘氨气浮式储存再气化驳船(A-FSRB)。
船用发动机制造商曼恩正在制造一台二冲程氨动力发动机，计划在2024年前完成。公司发言人Peter Kirkeby表示：“我们看到市场对氨燃料的兴趣很大，尽管存在挑战。预计第一艘氨动力船将是运送氨化肥的现役油轮。”他预计氨气的价格将与液化石油气、液化天然气或甲醇等其他替代燃料差不多。
芬兰船用发动机制造商瓦锡兰、挪威海工船东Eidesvik以及挪威国有能源公司Equinor正在合作研发一艘以氨燃料电池为动力、可完成远距离航行的零排放大型船舶，预计最早将于2024年下水，届时将成为首艘航行于公海的商业化氨动力船。
近日，大宇造船海洋联合曼恩共同研发推进的23000TEU氨燃料集装箱船开发项目获得船级社颁发的原则性认可(AIP)证书。这标志着氨动力船舶项目取得里程碑式进展。这艘23000TEU氨动力超大型集装箱船预计将在2025年前实现商业化运营。在此次联合开发中，大宇造船海洋负责氨气推进系统的基本设计，曼恩负责研发氨气双燃料推进发动机，船级社负责审查适宜性和风险程度等。值得一提的是，今年9月24日，韩国三星重工、曼恩和英国劳氏船级社共同研发的苏伊士型氨动力油船获得了LR的基本认证，并将在2024年实现商业化运营。
