业内流传已久的航运两大央企中远与中海整合终于拉开序幕。8月7日晚间，中远集团和中海集团旗下上市公司：中国远洋、中海集运、中海发展和中远航运同时公告，因控股股东中远集团和中海集团正筹划重大事项而停牌。中远集团某内部知情人士对财新记者表示，此次两家集团的整合是中央层面自上而下推动的，并要求在2-3个月之内拿出整合方案。
此前，据报道，中远集团和中海集团拟于近日联合组建集团层面的“改革领导小组”。中远集团与中海集团多位内部人士向财新记者表示，已经知悉两家公司将共同成立“改革领导小组”，但还没有正式的书面文件下达。
据悉，该领导小组由5人组成，将于近期商讨两集团整合改革事宜并将在2-3个月内制定出初步的整合方案。这5人中，中海集团占三位，中远集团占两位。其中，中海集团董事长、党组书记许立荣为组长，另外两人从中海集团纪检组组长、党组成员徐文荣，中海集团副总经理、党组成员黄小文和副总会计师杨吉贵中选派。而中远方面，其中一人是中远集团董事、总经理、党组成员李云鹏，另一人则可能是总会计师、党组成员孙月英或者副总经理、党组成员孙家康中的一位。
中远集团某内部知情人士表示，此次两家集团的整合是中央层面自上而下推动的，但是该人士认为，中远中海的整合很复杂，与南北车合并不能一概而论，两家集团都拥有航运、码头和造船等多种资产，公司架构也与南北车不一样。“最好是进行分业务板块的差异化整合，将集运、散货、油运和特种船业务分别进行有针对性资产整合，否则就没有效果。现在是中央提出整合的大方向，然后两家公司成立的改革领导小组及下面人拿出具体的方案。”该人士说。
上述人士还表示，虽然改革领导小组成员以中海集团为主，但并不代表未来的重组将以中海集团为主导。“中远董事长马泽华已经62岁，已到退休年龄，而许立荣曾担任中远集团副总裁，对两家公司都知根知底，很有影响力，如果未来中远中海进行合并，许立荣应该会是新集团的一把手。”
今年二季度以来，关于中远集团和中海集团可能会进行合并重组的传言不断，4月17日，中远和中海旗下上市同时发布澄清公告，均强调未得到来自于任何政府部门有关合并的信息。
然而仅仅半月之后，5月4日，中远集团旗下的中远散货与中海集团旗下的中海发展签署《合资协议》，双方在新加坡共同投资成立中国矿运有限公司（中国矿运），中远散货持股51%，中海发展持股49%。这被业内解读为双方实质性合作的第一步。
安信证券交运分析师姜明认为，之前的澄清公告更多是义务披露，不代表两家公司不可能进行重组，中远中海仍有大概率会进行深度整合，集装箱板块将是重中之重。
集运资产或率先整合
中远集团一位内部人士对财新表示，两家集团目前还没有具体的整合思路，但最早的整合动作应该是围绕上市公司展开。
“现在内部在讨论一种可能性，比如先把中海集运和中国远洋的集运业务进行整合，合并成一家集运上市公司，然后再把中国远洋的散货业务、中远集团旗下的油运公司大连远洋以资产置换的形式并入中海旗下的中海发展，合并成一家散货油运上市公司。”该人士同时表示担心，“按这个路径，中海发展就需要收购大量亏损的散货船资产，而油运船队的盈利也不稳定，中海发展势必会面临巨大的行业周期压力，能否获得上市公司股东的认可也是未知数。”
姜明认为，中远中海要实现重组整合，集装箱板块将是最核心的，因为集装箱运输是最讲究规模优势的行业。“集运业资本壁垒高，长航线通常需要10-12条1万TEU以上大船才能保障周班，单条航线船舶资本开支达80亿人民币。此外，规模化的船队可以带来更大的箱量，在支线费率、拖车合同、码头装卸费上都具有极强的谈判筹码。另外，船公司在单条航线上具备较高的市场份额可以主导运价，抢夺更多的指定货。最后，中远集运和中海集运目前分属CKYHE和O3联盟，不利于中国班轮公司在全球的集体竞争力。”他说。
姜明还表示，回顾2009年以来的全球主流航运公司利润，排名第一和第三的丹麦马士基和法国达飞轮船业绩明显超过其他航运公司，这显示集装箱船队的规模化优势正日益显著。此外，他还认为，中远中海的干散货公司此前共同成立“中国矿运”仅是针对巴西淡水河谷的40万吨大船，这部分船舶通过COA合同一定程度锁定了稳定盈利，未来不排除双方将其他散货船注入中国矿运，实现更多的COA合同覆盖，降低经营风险。
去年10月，国务院和交通运输部曾出台《关于促进海运业健康发展的若干意见》，首次对航运业进行战略布局和顶层设计，其核心思想为：集装箱行业要讲究规模优势、管理水平，国家在干线捎带直线方面给予支持；干散货不能盲目扩张，提倡和货主的联动，谋取中长期稳定发展；油轮肩负国家战略资源运输，鼓励“国油国运”。
