日本三家航企指出，从去年9月开始，受韩进海运破产、中国进口量增长、北美谷物丰收等利好影响，航运市场开始走出低谷，尤其是商船三井归属于母公司股东的净利润同比增长，财报较前“好看”。
当然，复苏迹象在发布的2016财年前三季度财报中还很难有所体现——日本三家航企的营业收入同比依然下降。因此，全面复苏还需要假以时日。
日本三家航企整合各自集运和海外港口业务后组建一家新企业，也明确了时间表：7月份组建，明年4月开始运营。
虽然2016财年前三季度经营业绩恶化，但是日本邮船还是上调其整个2016财年的经营业绩预期，主要缘于其对集运和散运市场持有乐观判断。
日本邮船：改善预期
改善预期
NYK预计2016财年第四季度，集运市场将继续复苏，资源富裕型国家的汽车需求量下跌还将持续。干散货部门正在从历史低点复苏，液货、油气部门还将需要时间来恢复，但是拥有长期合约的LNG和海工部门仍将获得稳定利润。基于上述原因，NYK上调了2016财年的经营业绩预期（见表5）。
NYK对2016财年的合并财务状况预测如下：营业收入为19050亿日元，经营性收入为亏损175亿日元，经常性利润为0，归属于母公司股东的净利润为亏损2450亿日元。NYK强调航运市场有复苏信号，并将采取措施，努力恢复盈利。
在2016财年前三季度财报中，NYK宣布其与另外两家日本航运企业整合集运和海外港口业务的进展：去年10月底，宣布与川崎汽船和商船三井整合集运和海外港口业务，新企业7月份成立，并于明年4月开始运营。
面对未来市场，川崎汽船与日本邮船一样，上调了其2016财年的经营业绩预期，表示航运业将逐渐走出谷底，只是市场全面复苏还需要假以时日。
川崎汽船：走出谷底
预期：走出谷底
“K”LINE预期随着资源价格的上升，以及全球经济的温和复苏，将会促进费率走出谷底。并且，与日本邮船一样，“K”LINE上调了其对2016财年经营业绩的预期（见表3）。
干散货运输市场，虽然海运需求量正在温和上涨，但改善全球运力过剩还需假以时日。在这种情况下，“K”LINE仍将继续促进运营效率，并通过减少不经济型船舶等措施来提高集团的成本竞争优势；强化收入结构以避免市场波动。
汽车运输船市场，“K”LINE将强化该业务平台，以反映贸易结构的变化，诸如揽取东南亚国家的货物，并在大西洋流域寻求贸易。与此同时，将强化营业收入的基础，通过最大化利用其相继投入运营的大型、新生代船型，以载重能力更大的大件运输船为主，并强化能源利用效率。
LNG和油轮运输市场，将通过中长期运输合同来保证稳定的营业收入。
散运部门利润大多同比增长，集运部门则主要因本财年初签订“丧权”年约才未能分享到现货市场上涨的“一杯羹”——商船三井经营业绩在日本三家航运大佬中可谓木秀于林。
商船三井：木秀于林
散运部门，MOL认为散运市场正面临复苏趋势，当然某些特殊船型例外。去年秋季开始，复苏趋势越发稳固，以下四大因素将市场带出谷底：一是自巴西发货的铁矿石运输；二是北美地区的丰收季；三是澳大利亚西部主要托运人新签订的租船合约；四是中国大量进口的煤炭。VLCC运输市场持续低迷直至去年9月下旬，原因有三：一是油运货量的持续低迷；二是部分新造船的交付；三是尼日利亚的停止发货。不过从秋季开始，VLCC运输市场开始向好，原因有二：一是尼日利亚重新发货；二是冬季需求开始启动。
集运部门，虽然亚洲—北美、亚欧、亚洲—南美市场供需状况正在逐渐好转，促进现货市场费率上涨，但是因本财年初签订的年约费率同比降幅巨大，尤其是亚洲—北美航线，致经营业绩仍然未得到明显改善。
此外，2016财年前三季度日元兑美元汇率上涨15.22日元至106.38日元/美元，油价下跌31美元/吨至265美元/吨。
综上所述，2016财年前三季度，商船三井营业收入为10814.4亿日元，经营性亏损为20亿日元，经常性利润为138亿日元，归属于母公司股东的净利润为190亿日元（见表1）。
对照去年10月底的预期，尽管油价将预期上涨，MOL仍然根据各种利好因素，上调了其对2016财年营业收入、经营性收入和经常性利润的预期。这些利好因素如下：一是散运部门运营效率提高；二是集运部门在亚洲—北美航线增加箱量；三是减少运营成本如定位空箱位置；四是弱势日元的正面影响。
另一方面，MOL出于对自有集装箱船价格可能下跌的考虑，下调了其归属于母公司股东的净利润的预期——去年集装箱船价格有了明显的下跌（见表3）。
