纽约航运交易所（下称“纽航所”）近日宣布获得约1300万美元A轮融资以继续开展其旨在对集运订单进行数字化及可强制执行化的项目，有分析指出该项目将有助于解决集运业目前存在的两大顽疾。
纽航所此次与包括赫伯罗特、达飞轮船、商船三井和东方海外达成全面交流意向，多方将协同开展前文中提及的项目，其中赫伯罗特与达飞轮船还参与了该项目的A轮融资。除船公司参与投资以外，通用电气旗下通用电气风险投资公司及高盛投资公司被披露均投身其中。
前一段时间，由于船公司日常性、习惯性地超额配舱造成的甩柜事件频发使得“超配”一度成为热词。然而就如同《航运交易公报》（下称“《公报》”）2016年第49期《莫将港口置虎口》一文中所阐述的那样，由托运人“弃舱”而造成的舱位重配问题同样给船公司带来了相当沉重的额外负担。可以说不论是承运人甩柜还是托运人弃舱，都已经成为了集运业的顽疾。
不完全统计表明，对船公司而言，超过四分之一舱位预订在托运人从竞商处获得更低廉的运价后作废。对托运人而言，对船公司强制性甩柜、强制性分批出运等做法同样怨声载道——如果想要确保舱位，支出额外的保舱费是少不了的。
不明晰，鉴定之
《公报》2017年第33期《航运触电危险吗？》一文介绍了一种基于数据流动和信用评价及反馈体系的航运互联生态，而此次纽航所项目的根基正是基于对客户信用的预先审核制度。
就该项目而言，托运人与承运人最终签立的是一份标准化的、场外交易的并且强制执行的简式运输合同。作为订舱需求方的托运人及无船承运人需经历较为严格的信用评审，通过评审后，可免费于线上订约。作为舱位供应商的船公司则需为每TEU的交易支付给纽航所5美金的交易手续费——该项目的主要盈利渠道非常明确。笔者认为：5美元/TEU的交易手续费应该说略高于个人预期，然而联想到征信工作所带来的成本以及给船公司带来的信誉保证，应该说花这笔钱不太冤。
说了那么多，这次纽航所获得融资的项目本质已经显得很明晰了——该航运交易所已经通过与相关船公司的协作，搭建了一个具有信用评价及反馈功能航运电商平台。
达飞轮船CEO鲁道夫?萨阿迪针对此番与纽航所的合作表示：航运业数字化是为客户提供新体验和差异化服务的关键。这种基于数字信用的伙伴关系是达飞轮船进行数字化转型关键一步，它旨在不断地为客户创造增值效应。
与传统的航运电商平台不同的是，除了与纽航所合作的舱位供应商（大型船公司）具有良好的商誉之外，纽航所还通过银行和金融机构等对买家（订舱需求方）的信用进行审核，这就如同一个放置在供应链前端的筛子，将信用记录不良的买家一次性地剔除在了这个平台之外，从而使得交易双方对该平台上发布的信息或来自该平台上的订单都抱有充分信心。
不履约，惩戒之
同样是《航运触电危险吗？》详细论证了严格的奖惩措施对维护航运公平的重要作用。
再一次区别于传统的航运电商平台，纽航所的电商平台对交易双方的违规行为都有相应的惩戒措施。对于订舱后弃舱的托运人和确认订舱后甩柜的承运人，纽航所均设定了不菲的罚款额。以取消欧洲至印度、中东或红海诸基本港的出运要约为例，船公司要求的罚款额为150美元/TEU（参考目前FOB Hamburg to CFR Jeddah小柜约775美元/TEU，罚款比例约为运费的19.35%，可以说惩罚力度是相当之强）。
达飞轮船发言人针对目前执行的罚款数额表示：舱位紧缺在相当大层面是由于托运人临时起意的弃舱行为造成的，这种行为也在很大程度上影响了我们接受优质客户订舱的能力。
赫伯罗特CEO罗尔夫?哈本也对集运业业内存在的诸如弃舱等违约行为表达了不满：当你脑海中浮现出近四分之一的舱位空空如也的情景时，那么与大货主讨论运费等问题时，就会显得异常艰难。
应该说，如甩柜和弃舱等行为，从根本上说都是由航运业发展的现状瓶颈所造成的——“以罚代管”应该只是解决问题的第一步，行业需要更多作为中介的第三方交易平台涌现。有细心的读者应该会发现，纽航所的这个航运电商平台的杀手锏与国内的某宝有相似之处，比如用户花钱“锁舱”，如若弃舱，船公司可不返还保证金等。
然而笔者想藉此说明的另一个重点是，《航运触电危险吗？》中提到了类似航交所的机构由于承揽相关职责的缘故，应该是酝酿航运电商平台的先天温床。通过行业指数来进一步规范市场价格是当务之急。航运电商借助指数工具可以让运价进一步透明化，让价格风险规避工作变得有据可循。同时，指数编制机构如果条件允许的话可以让用户了解指数的编制机理和实践作用，以打消用户内心对指数抱有的“鸡肋”之感——要使“价格因素”让普众，而非一小撮人得益，须将“人”排除在“价格权限”的门槛之外的。
