中国经济进入新常态，全球经济增速放缓，航运市场何时复苏“难以确定”。在11月初举行的国际航运年会2015上，来自航运、港口、物流、造船、金融、贸易、信息、制造等国际航运产业链相关方重量级人物齐聚一堂，共同探寻航运业发展的新动力能，以前瞻视野及革新力量引领行业发展新航向。
外部环境方面，中国政府提出“一带一路”战略，这不仅给国际航运带来新的区域发展机遇，更给行业的长远战略格局带来深刻影响。“一带一路”将有利于创造全球海运贸易需求、有利于完善全球海运物流网络。
尽管如此，面对全球宏观经济形势、贸易格局、产业调整的重大变化，航运企业必须彻底摆脱依靠经济热度、贸易增量、价格泡沫、资本推动等市场因素推动的“外在化”增长模式，未来航运企业的发展，要重在培育“内生型”增长动力，提高自身的经营能力、管理水平、服务质量、运营效率和成本优势来实现。
此外，对资源的组合与应用，是航运企业成长的基础，也是参与竞争的基础。在产业渗透、跨界合作、利益交叉以及“互联网+”大潮的推动下，航运企业在未来的资源配置模式上也可能要做出调整。
经济趋缓下的航运走势
航运业与全球经济紧密相关，经济趋缓、运力过剩、运价低迷是目前航运市场的现状。要预测航运业的未来，首先需要看清经济大势。
航运业与全球经济紧密相关，“中国因素”是否依然坚挺、美国是否如期加息、欧洲经济多大程度好转、其他经济体经济是否触底回升……全球主要经济体的未来牵动航运业走向。
经济增长尚有驱动力
渣打全球首席经济学家Marios Maratheftis提及目前全球经济的坏消息是，首先美国经济会减速，明年会更明显，这是一个威胁。美联储可能会在今年12月份加息，2016年上半年也可能会进一步增加利息，利率的提高标志美国财政政策非常大的调整。其次，2016年风险将会增加，原油市场供应将过剩，世界经济和贸易都不可能出现繁荣。
Marios Maratheftis口中的好消息就是，美联储的加息不会超过1%；欧洲经济会好转，消费会增加，进入欧洲国家的难民将促使相关国家进行更多的基础设施投资；中国经济要实现重新平衡与转型，尽管增速减缓，但有足够的政策调整空间，“一带一路”以及亚投行将成为未来投资增长、贸易增长及中国与世界其他国家互联互通的驱动力。
著名经济学家、中国国际经济交流中心常务副理事长郑新立认为，“十三五”时期中国的经济增速能够保持7%以上的增长速度。他判断说，去年中国人均GDP达到7600美元，到2022年可能达到12000美元，进入高收入国家的行列。2025年左右，中国经济总量用人民币和美元市场汇率计算，可能赶上并超过美国，成为世界第一。到2030年中国人均GDP可以达到17000美元，这个时候根据世界各个国家的经验，工业化、城市化的任务完成，快速增长期刚结束，这之前中国保持7%的经济增长速度是完全有条件的。
中外运长航集团副董事长宋德星认为，中国经济不会硬着陆，中国经济不会去全球化。原因有三点：中国仍是发展中国家，增长的潜力、韧劲和发展的空间仍然很大，在经济换挡期中，中国经济将会在两至三年时间触及真实潜在增长水平；中国已经开始了新的一轮改革，它有异于过去十几年依靠政府投资和外需拉动市场，而是类似于1978年开始的改革开放，属于将会通过释放改革红利来提高经济增长效率的一种，而这将是健康的；中国经济的结构调整和再平衡，决不是去全球化，而是在稳步发展国际贸易与托底投资增长的基础上实现更加依靠消费内需来拉动经济增长，中国所实施的自由贸易试验区战略、所倡导的“一带一路”以及正在推进的京津冀一体化和长江经济带战略间接地表明了这一点。
航运业“危”“机”并存
中远集团董事长马泽华表示，当前航运业的困局主要体现在三个方面：一是航运需求增长缓慢。2008年金融危机以后的全球经济复苏缓慢而不均衡，新兴经济体处在结构调整和发展转型期，海运需求增长放缓。二是航运运力供给持续过剩。近年来，船舶大型化、低价造船、对新型节能环保船型的追逐以及融资租赁业的快速发展都进一步放大运力供给，供需关系在需求增速较为乏力时更加恶化。三是航运企业转型尚有很大空间。在行业发展和竞争态势发生根本性转变的形势下，传统航运企业虽然在市场开拓、成本控制、新技术应用等方面不断创新，但在与客户、与同业、与相关产业的商业模式创新方面还有很大空间可以探索。
宋德星表示，某种程度上，大家对于航运市场未来走势的担心，其中很大一部分是源于对中国经济新常态下增速趋缓的担心。过去十年，中国因素是关键，未来若干年，中国因素依然很关键。以年GDP来看，目前世界上够得上10万亿美元量级的，只有欧盟、美国、中国，只有中国是发展中国家，经济增速2倍以上于其他经济体，对世界经济增长的贡献在去年仍然高达30%，进出口总额保持世界前列，钢铁产量占全球近一半，铁矿石进口占80%，原油进口需求增量贡献接近全球四分之一。未来的一段时间，能够较大幅度影响航运市场波动的还将是中国，中国经济的稳定运行是全球航运需求稳步增长的重要压舱石。
宋德星强调，当前航运市场有亮点，比如市场投资船舶开始逐步趋于理性，市场兼并、市场联盟趋于加强，小而精的特色市场行情不错等等。但是最大的亮点，莫过于“一带一路”。“一带一路”建设，对于航运物流市场而言，首先在于基础设施建设规模较为广泛而宏大，将会对冲中国投资增速趋缓带来的相应风险，稳住散货市场的运输需求，其次在于互联互通将会促进中国至中亚、东南亚、欧洲之间的国际产能合作与贸易往来，这些都是非常积极的因素，而且体量巨大，将会是未来一段时间大家争夺市场的重要战场之一。
三大运输市场走势预测
而对于三大运输市场而言，未来走势到底如何？三大航运咨询机构纷纷给出了自己的观点。
集装箱运输市场：成本为王
今年，在集装箱运输市场，全球主干航线遭受前所未有的低迷运价。上海航运交易所总裁张页从需求、运力、运价三个方面分析了未来的集装箱运输市场走势，认为“成本为王”。
运输需求方面，全球经济有望继续保持增长态势，国际贸易小幅增长，拉动全球集装箱运量平稳增长。张页预计，如果中国经济增速保持平稳的话，2016年的全球集装箱运量增长6%左右。
运力供给方面，超大型新船运力继续增长，拆解运力存量明显减少，闲置运力规模逐步上升。张页预计2016年全球集装箱运力增长率为5%左右。
运价水平方面，目前8000TEU以上船型主要投放至东西向主干航线，东西向主干航线运力过剩难以缓解，主干航线年运价平均值持续低位震荡。从上海航交所旗下的运价公司的远期交易水平来看，也属于中远期看空，价格震荡下行。
对于集装箱运输的未来而言，张页认为“一带一路”战略带来制造业的转移，传统主干航线和新兴航线市场将此消彼长。为此，张页为市场和企业提供了“三大锦囊”——审时度势、降低成本：紧随贸易趋势，紧盯运力投放；随行就市、控制成本：对外签订指数挂钩协议，对内严控经营成本；善用工具、锁定成本：利用远期订舱与远期衍生品套保工具。
干散货运输市场：部分运力最好不被交付
目前，BDI指数在730点左右，比今年2月份产生的最低点数略高，但相对于2008年年中产生的接近12000点的最高指数，下降了超过90%。
波罗的海交易所亚太地区总监ChrisJones坦言：“作为一个整体，航运业面临着多方面的挑战，我们面对的很可能是前所未有的艰难运营环境。我们有责任义务减少人类对海洋和空气环境的影响，这包括投资先进技术、新能源和操作系统的开发以及船舶营运方式的改变。这一切都需要投资。然而在经济不景气的情况下，我们很难消化如此多的压力。残酷的运费市场和当前经济的不确定性让干散货船东举步维艰。”
Chris Jones表示，根据中国船厂提供的数据，2015年前9个月的新船订单（包含所有船型在内）为1816万载重吨，相比于2014年同期下降65%。船厂间的合并意向已不再是新闻，这可以帮助优化运力，并且可能建造更多专业性船舶，例如液化天然气船和邮轮。“然而目前的主要问题仍然是干散货市场运力过剩。期货的需求量减少，也是问题的症结之一。钢铁的价格过低，船东不愿意大规模拆船，因此一些超龄船舶依然被闲置在市场中。”
Chris Jones认为，对于干散货运输市场而言，最好的设想是部分船舶最后并不会被交付。从1999年到2009年，干散货船数量增加了大约71%，复合年增长率在5.5%左右。从2009年到2014年，干散货船舶数量增加了将近10.3%，复合年增长率在10.3%左右。
原油运输市场：中期内运费将下跌
自去年下半年国际油价下跌以来，原油运输市场一枝独秀。在德鲁里集团董事总经理Arjun Batra看来，预计至2020年，油价将会一直低于65美元/桶。这将会促进经济增长以及对原油的需求，美国进口将会适度减少，非洲和南美出口将会进一步深入亚洲市场；反映在原油运输市场里，2014—2020年，海运原油贸易量预计以2.5%的年复合增长率增长，原油油轮吨—海里需求量的年复合增长率预计为2.7%（2009—2014年，这一数字为1.1%）。
Arjun Batra表示，一旦油价回升至85美元/桶，将会对亚洲石油需求国产生额外压力，与此同时，高油价将会促使油砂和页岩油产量增加，美国原油进口将会迅速减少。在此情况下，预计2014—2020年，海运原油贸易的年复合增长率将为1.3%，原油油轮吨—海里需求量的年复合增长率预计为1.5%。
根据目前的原油价格和海运贸易情况，Arjun Batra认为中期内油轮运费将会下跌。他的理由如下：布伦特原油价格的未来走势图显示，2020年前，价格将会保持在65美元/桶以下，在这一价格水平下，预计美国石油产量将会适度增长，因为生产率的提高将会降低生产成本；高油价曾导致包括页岩油在内的其他高成本石油供给的增加，页岩油产量快速增长使得美国原油进口减少，曾导致了供给过剩的市场行情；欧佩克维持市场份额不变的决定已导致了油价的降低和存储量的增加；船队运力将会以健康的速度继续增长，尤其是在2016—2018年间，届时，收入将会在目前的基础上下跌。
“一带一路”下的航运机遇
航运及相关产业深陷低迷，“一带一路”带来福音。大型企业已有前期部署，且听它们的经验之谈。
国务院推进“一带一路”工作领导小组办公室负责人、国家发展改革委西部司巡视员欧晓理介绍说，中国政府已经与一批国家签署了共建“一带一路”的备忘录，相关部门也跟沿线国家的有关部门签署了推进“一带一路”的一些协议。这些协议的签署，为下一步扎实的推进“一带一路”奠定了很好的政治基础。而下一步主要进行四个方面的工作：努力推进六大国际经济走廊和若干海上节点的建设；务实推进八个领域的合作，其中基础设施的互联互通和产业投资合作可能是重点方面；努力培养核心团队；扎实推进一批重点项目。
创造更多行业机遇
中远集团董事长马泽华认为，“一带一路”对航运业复苏是个重要福音。一是有利于创造全球海运贸易需求，“一带一路”涉及亚洲、欧洲和非洲部分地区，包括五个核心通道、六大经济走廊，有助于欧盟经济稳定复苏和发展中国家经济转型，创造出可观的全球海运贸易需求。二是有利于完善全球海运物流网络。“一带一路”的建设将会促进现有海上和陆上运输物流通道的优化和完善，水路和陆路通道将更加畅通，支持和促进沿线国家的经济发展和贸易往来。三是有利于促进沿线国家软实力提升。“一带一路”不仅是硬件的发展建设，也是软实力的连接、促进和提升，最终对区域经济的发展产生积极而深远的影响。
招商局集团副总经理苏新刚也认为，“一带一路”有助于推动全球经济再平衡和一体化进程，并为海运业走出困境、持续发展带来新机遇。“一带一路”沿线60多个国家、数十亿人口，经济发展潜力巨大。这些国家之间的经济融合和相互促进，以及陆上“一带”与海上“一路”的互联互通，为全球海运业发展带来巨大需求。同时，“一带一路”战略致力于基础设施、贸易、金融等领域的全方位合作，在项目、资金等方面为海运业发展提供有利条件。
中国船级社总裁孙立成表示，“一带一路”继承了中国古代丝绸之路的合作、共赢理念，以海陆运输通道为纽带把众多国家和地区联系起来，形成以基础设施建设为核心的互联互通。这种以基础设施建设为重点的地区间物理连通将会比以往的合作更要求沿线各国在投资合作上加强协调沟通，有利于形成区域投资合作的新模式。其中构建这种新的合作模式的重要途径之一就是产业产能合作，因而也应成为下一步“一带一路”区域合作重点关注的领域。船舶工业被列为“开展国际产能合作”的主要产业和重点行业，在“一带一路”特别是“海上丝绸之路”沿线的产业产能合作中扮演重要角色。船舶行业应抓住这一机遇，通过宏观层面的政府间政策规划与协调、中观层面的产业对接与技术合作、微观层面相关企业的协同配合，推进产业在“一带一路”战略下的国际战略布局。
如何抓住历史机遇
那么，航运业如何抓住这些机遇、突破当前困境、去创造更加可持续发展的未来，业界公司从自身实践出来，都给出了答案。
中远集团：坚守航运本质
马泽华表示，航运业企业“一带一路”下，首先要坚守航运本质，满足客户需求，促进国际经济交流和贸易合作。互联互通是“一带一路”倡议实现的基础和前提。运输是互联互通的最重要组成部分之一，通过基础设施建设的完善，和海运、陆运、物流通道的联通，促进并带动经济交流和贸易畅通。这是航运的根本。航运本质上就是为客户搭建平台和通道，提供更多选择和更多方便。
其次，要持续致力于企业服务能力的提升，打造更具竞争力的商业主体。在区域布局上，高度关注“经济凹陷带”国家的发展状况，积极参与这些国家基础设施的投资建设，打造企业的先发优势。在网络构建上，要在“一带一路”逐步建设核心枢纽港，逐步发展支线网络；要运用互联网技术和大数据手段，使码头的综合服务和增值服务能力进一步优化提高。在服务方式上，定位全程物流综合服务能力，为客户提供一站式解决方案。在合作方式上，要加强与合作伙伴的沟通联系，坚持合作竞争理念和共享经济思维。
第三，要面向未来，履行企业社会责任，建设持续繁荣的“一带一路”。海运是绿色运输方式，航运企业要加大清洁能源应用，以加速陆上、港口和海上运输的绿色低碳化，发展绿色“一带一路”。同时，在“一带一路”沿线国家参与投资和提供海运服务时，航运业要积极融入当地、服务人民，践行企业社会责任。
招商局集团：加快国际化经营
苏新刚表示，招商局集团在航运业低谷中通过参与“一带一路”建设，港航物流业的服务能力和可持续发展能力得到提升。因此，对于航运企业而言，首先，要结合国家战略，在全球经贸发展新格局中寻求发展机会。海运业是国家战略性、基础性产业，海运业发展要与国家发展战略有机结合起来。共建“一带一路”虽是中国单边倡议，但随着国际社会的深度参与，全球经贸格局将迎来再平衡和深刻调整，海运业要在新格局中发现机会，创造价值。
其次，深化战略合作，通过价值共享和互利共赢实现共同发展。“一带一路”建设倡导共建原则，核心就是要坚持“开放、包容、均衡、普惠”的合作理念。海运企业在“一带一路”建设中，要扩大合作对象，与同行、客户和投资者合作；拓宽合作内容，沿着产业链进行全方位的合作；深化合作方式，开展多层次、多业务的合作。
第三，着眼长远发展。“一带一路”建设是一项长期系统工程，对海运业的利好在短期内往往难以显现。尤其是港口、物流园区的开发投资规模大、回收周期长、短期资金需求多。因此，我们在参与“一带一路”建设时，要以战略思维进行系统谋划和整体部署，着眼于长远利益，并兼顾到近期的发展要求。
第四，立足于市场，以客户为中心，提供低成本、高水平服务。服务性是海运业的基本特性，“一带一路”涉及国家众多，地理区位因素各异、经济发展水平不一，要求我们根据客户、地域、货类、需求等特点，提供有针对性的优质服务。同时，以低廉成本、先进技术为客户提供高性价比的增值服务。这样，市场需求将成有源之水。
中外运长航集团：坚持“物流化”思维
在中外运长航集团副董事长宋德星看来，对于航运物流业而言，不要一股脑的蜂拥而上，而是要在直面市场困难现实的前提下，冷静分析，以“物流化”的思维积极参与“一带一路”。
首先，“一带一路”建设着力点之一在于互联互通，互联互通本身就属于物流的范畴，需要以物流化的思维来应对。这主要包括，对于物流节点、物流通道的选择、投资与建设，以及多种运输方式的有效合作与衔接，要从整个物流供应链的角度以适当的成本、合适的定位来完成与市场需求最佳的匹配。
其次，航运本身就属于物流范畴之中的一个节点，要与整个物流网络连贯起来。除了过去一段时间航运企业大多采用向航运两端进行物流化延伸，通过拉长服务链条提升竞争能力外，更重要的是要把自身置身于整个物流供应链的大环境中来，与物流企业进行通力合作，比如大力发展海铁联运等，通过提升所参与的供应链整体竞争力来实现航运自身的价值，把成本的竞争引向价值的竞争。
第三，航运企业要重拾物流业整合运力、控制运力的思维和运营模式。现在的现实是，运力相对于需求而言依然严重过剩，因此希望大家在参与“一带一路”建设的过程之中，可以适当地重拾整合运力、控制运力的思维和模式参与竞争，而不是以拥有运力为单纯目的，这对于整个行业和自身都是有利的。
马士基集团：提高“互联互通”度
马士基（中国）有限公司董事长、马士基集团北亚区首席代表施敏夫表示，在“一带一路”的框架下，班轮运输业的互联互通是一个重要的措施。
为什么班轮运输业的互联互通如此重要？施敏夫认为，互联互通高度的联合可以帮助促进各家航运企业的竞争，会导致更多的国家和城市之间的联系得以加强。按照已有的数据进行测算，中国的班轮运输业的互联互通程度每提高10%就意味着贸易成本下降3%、中国出口量增长9%、中国进口量增加6%。
施敏夫表示，投资交通基础设施可以促进航运的互联互通，可以使贸易和经济的发展扩大。中国已经成为世界上最大的贸易国，中国应该成为最大的促进自由贸易的先锋，“一带一路”提供了非常好的机会，中国将会把这些经验向沿线国家出口。中国将会把额外的工业和建筑的产能向国外转移，协助先锋公司扩展到海外，建立紧密的贸易关系。在经济下行期和运力过剩的时候，整个航运业都将从中获益。
大数据时代的航运创新
当下的航运窘境，或许可在大数据、互联网技术等领域的发展浪潮中，从运营模式、战略发展和技术标准等各个方面进行改革创新。
当前，航运业正处于重新洗牌、再次组合的过程，航运市场面临着运力严重过剩、价格持续低迷的困境，传统的手段与方法已经无力帮助航运企业摆脱眼前的局面。如何才能使航运企业从现阶段的窘况中脱离出来，已经成为当今航运界共同的难题。
与此同时，大数据、互联网技术、可再生能源、3D打印等领域的新发展对航运业的运营模式、战略发展和技术标准都将带来深远影响。
大数据的驱动力
毫无疑问，当下世界是一个被数据包围的世界。航运经营自然也会产生很多数据，所有的数据都是相关的，如何处理、利用这些数据就成为挑战。
DNV GL执行副总裁、海事咨询总监AlbrechtGrell表示：“我们要问的一个问题就是航运数据从哪来，怎么对这个数据进行认知，看到数据背后真正的含义。”一艘在营运中的船舶，通常在24小时内会生成高达20GB的数据信息，这些信息内容繁多，从天气、发动机、航行位置、速度到燃油消耗等。这些原始数据量大、散乱、周期短。确保精确地获得这些数据是进行精确分析的第一步，将这些数据进行整合是第二步，然后把这些数据与外部数据比如AIS、天气等信息进行结合分析，就可能得出有意义的结论。
DNV GL集团副总裁、DNV GL大中国区主席、DNV GL 海事公司大中国区总经理Torgeir Sterri表示，数字化是航运发展的驱动力之一，这个驱动力本身就是一项技术。大数据驱动的数字化将会看到更多的遥感器可以实时接受各式各样的结构化和非结构化的数据，并且这些数据的来源确定性越来越强。他进一步指出，更加智能的数字网络，除了促进科技的应用，在航运业，可以实际模拟船舶周期所有的现状，DNV GL利用大数据概念，开发了船队绩效监测系统，增进营运透明度的同时提高营运效率。
英国劳氏船级社北亚地区船舶业务总裁Jim Smith也表示，英国劳氏船级社将把大数据和有效数据作为中心应用于未来业务和技术的战略计划中。“1760年开始，我们的工作中就充满了数据，包括入级的每条船的全寿命周期内的所有相关信息。若能获得一艘船舶的核心数据，则通过集中分析设计、表现、天气、路线、货物和法规数据相关信息，可使寻找到最佳航线，便于船舶更高效经济地行驶到指定港口。智能船舶将从根本上改变海运业的业务模式。”
那么，到底什么是智能船舶呢？中国船级社副总工兼规范与技术中心总经理陈实表示，智能船舶体现在几个方面：一是智能航行，主要是自动航行优化，通过对海况、物流等相关参数的优化，在满足航运周期和安全的情况下，使航运成本降到最低。目前这一技术世界上已经比较成熟，进一步的发展会形成自主航行。二是智能船体，主要是指对船体进行全生命周期的管理，包括建立船体数据库，以及结构强度和性能的数据库，为船舶的维修提供决策，比如通过数据库预先制定维修计划。应急服务可以提供辅助决策，确保安全。三是智能机舱，基于设备和系统监测为机舱提供辅助决策，高级发展阶段是对机舱设备提供视情维修，这样大幅度节省维修成本和周期。四是智能能效管理，通过能耗检测、能效分析与报告，为能效优化辅助决策。五是智能货物控制，从最佳配载以及基于对货物的监测来辅助决策，确保货物的安全。六是智能系统集成，通过对大数据的分析和处理，形成集中控制，一个平台一个网络来集中控制。
日本船级社董事长、总裁 Noboru Ueda也分享了大数据在行业里的应用。他表示，由NApa和日本船级社2012年完成的Napa—GREEN监控系统已经运营在很多船舶上，可以提高燃料效率，可以计算出最佳吃水与船速，从而提高了船舶运营效率的精确性，有效分析了船舶的运行情况，精确率达99.6%。“使用珍贵的数据，是我们在大数据时代迈出令人兴奋的第一步。”
SAP大中华区售前总经理李旭东则认为，数字化是一个渐进的过程，从信息系统建设角度讲，不是简单替换，也不是一味追求数量多而不适的功能，在解决现有问题的同时，要考虑明天可能面临的挑战，并找到应对之策。“我们的责任是解决信息的互联互通，帮助船东更好地实现和货主、收货人等利益相关方的互联互通。我们重新定义了在互联互通的情况下，一个数字化企业支撑其成功运行的信息系统理想模式。我们提到的互联互通，提到的产业集群，跟以往相比，产业相关方合作、联系要比以往更密切，这种联系对信息系统的要求跟以前不同，需要合适的系统帮助企业实现这种不同。”
对接与融合“互联网+”
航运业已经无法回避即将到来的智能化工业革命浪潮，也无法断开与信息网络的深层次的对接与合作。工业4.0给市场带来了高效的生产效率，也给各行各业带来了发展机遇。它既涉及到传统的互联网，还涉及到正在发展的物联网，是一次基于虚实融合的工业革命。这对航运业朝着全面智能的方向加快转型升级起到了助推作用，通过对云计算、大数据的运用，提升航运服务、管理、节能、运营的效率和能级。
如何借助工业4.0革命之东风，实现航运业自身发展的新蜕变，中外运航运董事长李甄认为主要有四个方面。
服务定制。工业4.0带来的智能化水平可帮助航运企业实现定制化服务。通过引入应用电子标签功能的信息化系统，一方面电子标签记录着航运企业实时更新的每艘船舶的运行状态、航线位置等点状定制信息；另一方面客户可以在定位识别系统的帮助下，根据自身的服务需求自动识别读取电子标签所携带的相关信息，向航运企业提出定制化服务的请求，航运企业在收到请求后自动协调安排相关运输任务。
智能管理。利用云计算、大数据等智能化手段，集成信息挖掘、远程监控、实时预警及预测分析，推进智能化管理，提高设备运行效率。例如：通过智能机器人，实时评估船舶设备的运行状态，最大可能地预知设备故障与操作失误，加强管控预控措施，全面实现船舶管理的智能化。同时，机器人的逐步推广也可以应用到一些基本船员的工作上，在提高效率的基础上，使得管理的精细化水平得到进一步加强。此外，通过智能化与系统化的管理，既为航运企业积累先进的智能化管理经验，又提高管理人员的综合业务技能，为后续的深化发展夯实基础。
节能环保。节能减排是顺应当今世界发展潮流的战略举措，已成为世界人民的共识。随着工业4.0引发的技术革命，在航运业逐步推广与应用环保节能新兴技术，通过船、岸之间现代化网络，实时调整船舶设备工况、自动优化吃水、采用经济航速，使之有效降低船舶营运成本、最大程度地减少排放。目前，世界大型航运公司大多对新造船舶进行了LNG准备装置，有的已经投入实际使用，相信不久的将来，新能源及新能源使用装置将会得到广泛的推广和运用。
优化运营。在实际营运过程中，航线设计和运营组织的合理与否直接影响着航运企业的经济效益。通过建立智能系统，根据船舶航线途径的航道水深、洋流海况以及天气特点等外部环境信息，自动进行提炼对比、分析判断，设计出最合理、最经济的航行路径，确定最理想的积配载方案，制定出效益最佳的运营组织计划。由于工业技术的突飞猛进以及北极冰层的逐步消退，北极航线已经成为可能；加上北极航线所具备的独特地缘条件与战略意义，已成为各国航运企业争相开发的焦点，这也为我们进一步优化运营拓展了空间。
除了航运业，对于航运服务业而言，同样离不开“互联网+”。广州仲裁委员会主任、中国仲裁法学会副会长陈忠谦表示，互联网时代的到来，仲裁及时加上互联网的元素，也就是线上和线下裁案，可以在线上解决解纷，在这个仲裁平台里面，通过互联网在线上交资料，通过数据认证进行办案，比如仲裁管理、案件管理、电子档案形成、网络视频庭审系统，确保数据的安全性，与此同时我们研究跟法院以及航运部门、航运公司联网进行网络对接，在网上备案和受理、答辩，组成仲裁厅、开庭、作出裁决等。
中国船级社总裁孙立成表示，可再生能源对传统化石能源的替代，3D打印引致的规模经济效应减弱和满足客户需求的本地化生产趋势加强，致使部分产业门类将由全球分工变为区域分工，由全球生产变为本地生产，沿海运输替代部分远洋运输，海运运距缩短，以及新一代信息技术与船舶制造与航运业的深度融合都将引发影响深远的产业变革，形成新的生产方式、产业形态、商业模式和经济增长点。
航运业的创新路径
处于瞬息万变的数字时代，航运业到底如何创新发展？交通运输部水运科学研究院副院长贾大山认为，当前海运市场进入了新一轮的漫长调整，诸多政策提供了强有力的战略支持。“要注重调整船队功能结构，分类制定经济政策。如国家安全船队、经济安全船队、商业运输船队，以不同的定位来制定相应的政策。”
从企业层面而言，贾大山认为要优化海运资本结构，推进混合所有制改革。“我国航运业有国有资本运营平台和民营资本运营平台。从功能性的角度主要是通过国有平台完成，商业性船队则可以通过国有和民营共同完成。”
从产业链融合角度出发，贾大山认为要构筑海运产业链，推进协同发展。加强与金融企业的沟通，加强融资能力，加强造船企业、海运企业、货主企业的合作。
从融资角度而言，贾大山认为，对于海运相关的融资政策、企业海运所得税的问题，还需要进一步探索解决，与国际接轨，让中国海运业企业与国际海运企业在同一市场进行公平竞争。
上海海事大学校长黄有方则认为，航运企业要进行“航运+供应链”的战略思考。“实施‘航运+物流’战略，仅做航运不够，要知道怎么做全程物流。‘航运业+贸易’战略，要更好地关注航运业与贸易的战略结合。‘航运+金融’战略，航运业要真正有话语权，并维系好供应链关系，金融能力很重要。‘航运+信息’战略也是如此。总之，期望航运企业高度重视与物流、贸易、金融、信息的结合，要充分认识到，研究供应链就是研究信息流、物流、商品流和现金流，‘航运+供应链’战略的转型和创新是未来航运取胜之道。”
中远集团总经理李云鹏表示，当前，世界经济步入深度调整期，出现了很多不同以往的新特点：比如区域经济的不平衡加剧、国际资本的流动性加快、金融市场的动荡加强、大宗商品价格深度回落、新兴经济体持续减速等等。这些来自宏观经济方面的压力都会立竿见影地体现在航运上：运力过剩、运价低迷、无序竞争、惨淡经营等特点。“低位运行的状态将会持续相当长的时间。所以我认为航运公司要想实现突破性的发展，都会面临革命性的变革。”
航运公司内生型增长将成为必然。李云鹏认为，航运公司未来的成长空间，更多要依靠自身能力和资源的提升利用，要实现增长动力由外到内的转变，通过调整业务结构、客户结构、组织架构、运营机制，不断增强对外部市场需求的适应能力，对外界不利环境的免疫力。未来航运公司的发展，要重在培育“内生型”增长动力，提高自身的经营能力、管理水平、服务质量、运营效率和成本优势来实现。对于具体的实现路径，李云鹏举例表示，一是流程再造的能力，就是改变航运经营传统流程，提高重新设计、重新组合内部资源的能力，比如航线设计、服务流程的优化。二是市场布局的能力，特别是业务网络布局与区域经济的匹配程度，体现了经营能力；在当前区域经济不平衡的环境下更是如此，实际是对航运公司捕捉市场机遇能力的要求，要由以往“依赖”市场转向“驾驭”市场。三是产业链条延伸的能力，实现与航运相关产业的有效嫁接，通过产业上中下游的有机关联，对冲航运业的既定风险。
产业集群之间的竞争将成为主流。李云鹏认为，仅仅靠航运公司内部资源的优化配置，已经越来越难以满足客户的需求，包括船东之间、船货之间的合作形式都可能远远不够，未来航运市场上船东之间、船货之间的竞争模式，将被集群对集群的竞争模式所取代，因此如何构建产业集群将成为航运公司资源配置的重大战略目标。产业集群在规模、层次、组合方面可能呈现出多样性，一旦形成，将成为航运公司价值创造的主体模式。从构建路径来看，以现有的船货合作、联盟联营为出发点，以新技术为推手，吸引行业领先的利益相关方，形成航运及相关产业的集群。比如船东、货主、物流、贸易、金融、IT、电商平台等公司，可能共同构成一个产业集群，可以共享资源、共创价值、绑定利益，形成完整的航运产业生态圈。当市场上出现多个这样的产业集群之时，市场竞争的格局就会发生革命性变革。
全程解决方案将成为利器。李云鹏认为，企业的成长过程，也就是为客户创造价值的过程。为客户提供海运服务，是航运企业传统的价值创造方式，主要侧重于海运段。但客户的最终需求不仅仅存在于海运环节，而是涉及陆上运输、港口、仓储、信息、安全等各个方面，客户的最终需求是“打通最后一公里”、“门到门”、“安全保质”的全程解决方案。在跨境物流的兴起与“在线需求”的爆发正在重新定义很多传统行业、跨界竞争与跨界整合正令传统的行业界限愈发模糊的趋势下，今后，提供“全程解决方案”的能力必将成为航运企业赖以生存的核心竞争力。真正的“全程解决方案”，需要两个因素：一是对客户的态度，二是提供服务的能力。
