2017年11月14日，工银金融租赁有限公司成为浮式生产储装置（FPSO）运营商BW Offshore子公司BW Catcher Limited的权益合伙人，双方共同持有和运营在北海水域作业的FPSO。在传统航运领域，2016年4月，工银租赁携手招商局能源运输股份有限公司，与巴西淡水河谷公司开展铁矿石运输长期合作，并分别与中国船舶重工集团公司和江苏扬子江船业集团公司签署4艘和6艘40万吨级超大型矿砂船（VLOC）建造协议，开创了金融机构参与此类项目的先河。
从传统的类信贷金融机构转换为权益性的合作伙伴，并提供带有服务内容的综合性产品，“我们正探索一种创新模式，集‘融资、融物和服务’于一体的‘联合租赁’。”工银租赁航运金融事业部董事总经理杨长昆在接受记者采访时表示，面对国际航运市场低迷的形势，一方面，航运公司和造船企业需寻找上游需求，打破产业链条壁垒，实现跨界协同发展；另一方面，租赁公司可充分发挥其资金和融资的优势，实现金融资本与产业资本的结合，共同推动船舶工业和航运企业实现真正“复苏”。
差异化服务是“康庄大道”
“很难用一个词来形容当下的船舶或航运市场。”在谈到如何看待船市“复苏”这一说法时，杨长昆表示，自2008年国际金融危机爆发以来，航运市场、船舶市场便进入“寒冬”期，各大航运公司、船企均受到严重影响，“接单难、交船难、融资难、盈利难”等愈演愈烈。虽然与以往相比，船舶工业综合实力显著提升，客户出现新造运力需求，市场随之会呈现反弹趋势。“但整体来看，市场仍在较低水平有限反弹运行，长远来看很难恢复，这种现状可能是一种常态。”
航运业服务价值链条相对较短，产品差异化较小，缺乏核心竞争力，市场容易进入低价竞争的恶性循环。“无论是航运企业还是为其提供融资的机构，单纯依靠价格竞争将使航运业成为盈利较低的行业，而差异化服务则有可能获取额外价值。如何为最终货主提供有价值、有内涵的服务，比掌握船舶资产本身更重要。”杨长昆认为，实际上，船企服务的不是航运企业，而是其背后的货主或服务需求方，这一逻辑对于传统融资机构同样成立。要有效降低项目风险、提升收益，就要从最终客户的需求出发，解决他们的需求。过去，这对于传统的融资机构来说是不可能完成的任务。但是，在国际经济如此不景气的环境下，相关企业仍然固守运输服务这一领域的话，就无法扭转整个市场的艰难局势。面对国际航运市场低迷的形势，航运公司、船企和租赁公司都不应只将目光停留在眼前的“一亩三分地”，而要考虑将航运业放置在整个物流供应链的大环境中，寻找和挖掘上游货主企业的需求，实现跨区域、跨行业的协同整合，通过提升所参与供应链的整体竞争力来实现航运自身的价值，把价格竞争引向价值竞争，才能最终推动市场“复苏”。
要撬动行业整合，仅仅依靠航运公司和船企的力量是远远不够的。杨长昆介绍，作为中国最大、最强的金融租赁企业，工银租赁始终将支持国内船舶建造、产品升级换代和“走出去”作为一项重要使命，积极引导和支持境外船东选择国内船企订造高技术、高附加值的船舶产品，并通过金融的渗透作用，积极帮助国有航运企业参与到高端船舶的运营管理中。5年来，工银租赁加大了对国产船舶建造工作的支持力度，共计支持了近150艘国产船舶的建造，涉及的船舶类型包括VLOC、大型集装箱船和化学品船等“双高”船型。
然而，面对庞大而复杂的航运市场，这些努力还远远不够。“‘国货国运、国船国造’的理念并没有深刻影响到货主企业，他们的观念仍未改变。”杨长昆举例说，中国是液化天然气（LNG）进口大国。据统计，进口LNG规模从2009年的553.2万吨增长到2016年的2615.4万吨，年均复合增速达25%。为保证供气的安全性和运输的便利性，进口LNG的货主企业往往购买到岸价服务，不曾考虑将运输环节转为由国内企业承担，将新船建造方转为国内船企。如果不将运输服务交由国内航运公司、船企，也就无法带动国内制造业、运输业的发展。
“要实现各个终端的协同，形成对外合作的总体思考，难度的确不小。”杨长昆说，“但如果相关行业不努力、不行动，国家不重视这个问题，中国船舶与海工制造业就只能被‘牵着鼻子走’，被动地承担市场波动带来的影响。”“无论是航运还是海工，中国都具有其他国家不具备的需求与发展条件，我们要做的是如何统筹规划、整合资源、纵横衔接。”
“联合租赁”为大势所趋
在过去的几年里，受到世界经济不景气的冲击，欧洲银行大幅减少对船舶融资的投入，纷纷调整贷款结构。但在这种情况下，中国通过非银行渠道进入航运业的资金却逐渐增多，尤其是近年来租赁公司的兴起，以工银租赁为代表的“金融系”租赁公司，通过融资租赁等方式助推着船舶工业的发展。
目前，工银租赁的航运和海工资产合计将达700亿元，数量超过300余艘（座），除三大主流船型之外,工银租赁资产包括气体船、滚装船、高端邮轮、海工船、钻井平台、FPSO等各类资产。杨长昆认为，船舶是一种天然的租赁物，产品经济创造价值周期长、经济价值数据透明度高、相关法律法规和商业规则发展较为成熟，租赁公司看中的是船舶的长远收益回报。
租赁没有定式。2016年1月，国际会计准则理事会（IASB）发布了全新的租赁会计准则正式文本（IFRS 16-Leases）。该租赁准则将于2019年1月1日生效，从根本上改变承租人的会计处理方式，并将对交通运输、零售、电信、能源等行业产生重大影响。杨长昆提出，新版租赁准则的实施，将弱化传统融资性租赁和经营性租赁的区分界限，促使租赁机构的产品更多地带有服务性质。这就要求租赁机构重新定义“客户是谁”，思考客户的需求是什么。“客户的需求正在向寻求运输服务、基于资产的管理服务转变，而非单纯追求资金或资产本身。”杨长昆认为，未来，以货主企业为代表的客户在整个产业链中的地位将逐渐增强，其需求的变化带来的是下游企业参与方式的改变。这种变化为租赁公司顺利地嵌入行业发展链条奠定了良好的基础。
“‘联合租赁’是当前市场形势下，实现金融资本和产业资本深度融合的最佳方式。”杨长昆表示，部分租赁公司仍遵循赚取利差的旧模式，依靠比拼价格获利，缺少差异化服务，与银行传统信贷业务同质化现象严重。新的“联合租赁”模式将租赁公司的资金和融资优势，与航运企业、船企、船舶管理公司的市场和管理经验结合起来，向服务要效益。随着船舶与海工资产价值增长，传统的信贷模式越来越难以满足市场的需求。最终客户更愿意长期稳定地使用船舶与海工资产或采购基于资产的服务，而非持有资产。这为租赁业务提供了市场空间。而在“联合租赁”中，双方共同持有船舶，优势互补、共担风险、共享收益。通过这种方式，不仅可以降低融资和运营成本，而且能够推动租赁公司进入到产业上下游产业链条中，更好地控制风险，实现行业良性循环。杨长昆表示，工银租赁的目标是打造“综合性、国际化的海事金融服务机构”，在支持国内船企升级发展的同时，也能够为境外客户提供综合性的运力服务。
