2015年的航运业处境堪忧：宏观层面，“一带一路”等国家战略正有条不紊地推进，但政策落地尚需时日。微观层面，航运各细分市场差异化明显：集运运价持续疲弱，干散货运价低位震荡，油运市场则一枝独秀。航运企业的并购重组还在继续，与国际航运联盟相呼应，形成新的市场格局。与此同时，一大批船东、船厂倒闭，市场竞争的残酷性日益显现。处于这样的背景下，控制成本对企业的意义不言而喻，企业唯有降本增效才是有效出路。
在11月30日举行的2015上海航运交易论坛上，来自交通运输部、上海市交委，以及金融界、财经界、航运界、船级社等业内翘楚及宏观、行业专家从多个角度探讨当前以及今后一段时间内航运业面临的关键议题——成本。具体围绕贸易成本、文化成本、技术成本、管理成本、交易成本、资金成本等话题展开，向与会者揭示成本制胜的理念、方法和途径，畅谈“成本为王——新常态下的航运之道”。
周汉民：中国应促进多边贸易体制
14年前，中国加入世界贸易组织，标志着中国融入国际经济贸易，尤其是国际经济贸易的规则之日。遥想改革开放的元年1978年，中国的贸易总量是206亿美元，在世界贸易的占比0.78%。再回首，14年前的2001年，中国在国际贸易这一重要领域进出口总额刚刚达到5000亿美元，与1978年相比是巨大的进步，但进步还在后面。中国入世到今天14年，我们以三年翻一番的速度成为世界贸易第一大国。2001年中国进出口总额是5000亿美元，2004年是1万亿美元，2007年是2万亿美元，2010年在2万亿基础上上升到3万亿美元，2013年在2010年3万亿基础上上升到4万亿美元，当年是41600亿美元，首次超过美国，成为世界贸易第一大国。2014年中国外贸进出口总额43600亿美元，在全球贸易的占比12.2%。
五年站上新高度
何谓新常态？民建中央副主席、上海市政协副主席周汉民认为，新常态就是中国的经济持续高速增长的速度基本结束，标志着中国经济“三高”的现象已经成为客观现实：劳动力成本升高、能源和资源成本提高、环境成本提高。
周汉民认为，未来五年即“十三五”时期将是中华民族最重要的发展历史时期，因为这五年要站上一个新的高度。
首先是中国的经济总量将在2010年基础上翻一番，如若这一指标达到，中国经济的实际距离与美国相比将非常接近，2020年中国经济总量等同于2015年美国的经济总量。第二个指标更为重要，人均国民收入将在2010年的基础上翻一番，大概在1.2到1.3万美元之间，这一数值标志着中国渴望迈出中等收入的陷井。
周汉民表示，这两大前提昭示着中国不仅融入世界，在很大程度上应当在未来国际规则的制定中有自己的影响，有自己的声音，有自己的作为。
今年12月，世界贸易组织成立20年来将迎来第十次部长理事会。关于这次会议，周汉民认为中国可以发挥更大的作用和影响力。
世界贸易组织将举行的第十次部长理事会是开拓未来20年最关键的一次会议，中国应当在这次会议上世界贸易组织应当提出与时俱进的建议，这需要政治家的勇气和判断。第十次部长理事会应当要得把多哈回合谈判认真结束，这关乎我们的未来。
要高度关注多边贸易体制和诸边贸易体制的发展。在世界贸易组织秘书处已经登记的双边和诸边贸易协定多达600份，已经正式实施有376份，由此可见，世界贸易组织要充分关注多边贸易体制和诸边贸易体制并行。
世界贸易组织的前行，是为世界经济注入新的动力。全球主要经济体中，美国准备加息，欧盟和欧元区重组，日本经济基本处于又一个技术性衰退的周期，中国经济尽管遇到很多的困难，仍然是世界最亮丽的色彩。
“一带一路”国家战略
在新常态下，要紧的是质量如何与速度保持合理和辩证的关系。谈到投资、贸易和消费支持，周汉民表示，在目前的经济发展态势下，中国经济成长有一个崭新的国家战略，就是“一带一路”战略。
关于“一带一路”战略所涉及的区域和范围，周汉民用几个简单的特征和数字来概括：北方丝绸之路、中路丝绸之路、两条海上丝绸之路、相关国家65个、去年65个国家经济总量占世界占比29%、相关65个国家的总人口44亿，占全球总人口的63%。
周汉民表示，关于“一带一路”战略，要记得“五不”、“五通”和“三共”。
所谓“五不”，就是：“一带一路”战略不是一个封闭型的战略，不准备设立相关的组织，也没有想另起炉灶，不限国别战略，不会干涉别的国家经济发展的模式、也不会改变这些国家的经济政治。
所谓“五通”：首先要政策沟通，然后才能强调道路连通，第三是贸易畅通、第四是货币流通，第五个通是民心相通。
最后应当强调“三共”，我们推动的“一带一路”的倡议和战略，其实就是共同的机遇、共同的挑战和共同的繁荣。
徐祖远：控制文化成本
2015年的航运业不容乐观，港航企业面临严峻的生存考验，降本增效成为企业存活的救命稻草。经营成本？人员成本？财务成本？燃油成本？……各项成本眼花缭乱，中国航海协会理事长徐祖远则认为，其中，港航企业发展中的文化成本却往往被忽视。企业文化表现为企业的价值观念、经营哲学、管理方式、规章制度等。他强调，中国传统文化中“和为贵”、“和而不同”、“义以建利”等思想都与现代管理思想不谋而合，港航企业无论是在日常经营中还是在国际竞争中，都要注重文化成本，才能增强企业的竞争优势，成为企业快速成长的强大动力。
差异化带来文化成本上升
中国远洋、中国海运等中国企业，足迹已经遍布全球。除了归功于自身表现出来的强大实力外，还有一点值得称道的是，他们本着“知己知彼，求同存异”的文化感知，极大地减少和避免了因各国文化差异所带来的文化冲突，形成了一致的合力。徐祖远认为，对于跨国经营的港航企业来说，企业文化差异风险如影随形，由此带来的企业文化成本上升的潜在因素主要体现在三个方面。
社会价值观、宗教、语言、习俗的差异。在很多国家，宗教完全处于政治经济和社会文化生活的核心，文化差异将严重影响港航企业海外业务的顺利开展。而要充分了解并尊重这些国家的宗教信仰，社会价值观等，就必须付出一定的文化成本，在企业文化的取向上进行必要的融合甚至是妥协。
法律、法规的合规成本。毋庸置疑的是，一个国家的法律、法规某种程度上，总是刻着本国文化的烙印。因此，文化融合的另一个底线是法律、法规的合规成本，即使是国际规则也不例外。比如，国际海事组织（IMO）不仅规定了全球范围内最大硫排放量标准，同时还对指定海域设定排放控制区（ECA），北欧、美国、加拿大、日本、香港等地都走在了前列。这对于我国全球运营的港航企业来说，对进入ECA后增加的硫排放合规成本应做到心中有数、未雨绸缪。
企业管理方式、技术水平、人才等方面的植入成本。各国港航企业有着不同的文化、不同的发展背景和历史，因此管理方式和科学程度不一，各领域技术水平差距明显，这一点在造船业尤其突出，相对应的人才构成也不尽一致。然而跨国企业的发展、经营应是先进的管理方式、技术水平、和优秀人才等方面的输出，这些都表现在用先进的企业文化去影响和带动当地的生产力，因此其成本表现在引进、植入、培训和磨合等方面所需花费的人财物上。
港航企业“文化先行”
尽管海运企业走出去会面临因文化冲突和企业文化磨合提升文化成本的困扰，但在“一带一路”战略的指引下，大胆地走出去是大势所趋。徐祖远认为，港航企业要积极发挥文化在“一带一路”建设进程中的桥梁和引领作用，在努力实现沿线各国文化交流与合作的同时，让文化先行一步。
在国家层面上，要战略布局先行，在上合组织、东盟“10+1”、中阿合作论坛等现有机制的基础上，制定政府间合作交流的中长期战略规划，设立海外文化产业投资基金，自上而下落实好与“一带一路”沿线国家的政府间文化合作协定和年度执行计划，营造一个良好的文化互通、互融的和谐氛围。
协会组织层面上，要适时引导、牵线搭桥。建议各类协会组织、航海院校、民间机构、大型港航企业或工程企业的驻外分支机构能够充当文化沟通的使者，承担起信息引导、沟通的桥梁作用，为港航企业恰当地理解并融入当地文化、体制、历史、宗教、习俗提供帮助。
企业层面上，要注重文化融合、降本增效。跨国经营的港航企业要应对企业文化差异风险，降低企业成本，实现可持续性经营和扩张战略，就需要包容不同社会价值观，尊重各国宗教、语言、习俗等，遵守他国法律、法规，加强企业管理、技术、人才之间的交流，而联盟也不失为国际化的另一条道路。
孙立成：加强技术创新
企业控制成本需要方方面面的努力，而技术创新往往是最有成效的手段之一，也是企业在逆境中求生存、在转型中谋发展的重要依托。中国船级社总裁孙立成认为，无论在什么市场情况下，技术始终是航运业最活跃的因素之一，在市场欣欣向荣的环境下，技术创新将推动行业更上一层楼；在市场不景气的环境下，技术创新则是应对挑战、赢得竞争的有力工具。
大力推动技术创新
船舶能耗是构成船舶运输成本的主要因素之一，特别是在市场运价持续低迷的背景下，大力发展船舶节能技术，对于帮助航运企业渡过难关、走出困境，具有重要的现实意义。另外，随着社会公众日益关注生态环境和海洋环境保护，国际公约、标准、规范越来越聚焦能效与环保，已经从海洋清洁防污染，进一步延伸到关注大气污染。全方位立体综合环保措施将日趋严格细化，有关公约、规则的制定或修订将更加频繁密集，也需要通过技术创新手段，进一步推动替代能源以更低的成本在更广范围内应用，从而减少污染物排放，提高船舶能效。
船舶节能的重点是提高船舶推进效率，主要可从新能源利用、船舶性能优化、推进装置优化和轮机设计优化三个方面着手，其主要新技术有：新能源利用、船舶性能优化、推进装置优化、轮机设计优化。目前，从LNG燃料的使用，到生物乙醇燃料的应用研究，再到小型船舶实现完全由太阳能蓄电池供电，各种创新和尝试风起云涌。孙立成表示，中国船级社开展了包括船舶能效管理技术、最佳操作、最佳纵倾、航行优化、水源热泵技术等节能环保新技术的深入研究，并陆续进行了实船应用，取得了良好效果。
孙立成认为，未来的航运业节能新技术将侧重如下几个方向：液化天然气、甲醇、生物柴油、太阳能、燃料电池等新能源和可再生能源的利用；船体型线优化及节能附件设计；新型高效节能推进器（可调距桨、对转桨等）开发和应用；船机桨优化匹配；柴电混合推进系统及船舶余热利用。
把握技术发展方向
船舶一直是跟踪世界先进技术的主要行业。计算机信息技术、现代通讯方式、新材料技术、新能源技术等都是在它产生不久即投入到船舶及国际航运之中，孙立成认为，未来随着更多高新技术在船舶中得到应用，航运业的发展格局也将出现一些新变化。
一是业态由小型、分散向大型、集中过渡。船舶大型或超大型化将继续向前，同时推动港口扩建、新建，建设枢纽港成为许多港口的发展目标。航运产业的集中、整合将不断上演。
二是由传统产业向现代产业转型。客户对运输服务的要求越来越高，综合物流已成为客户关注的焦点。建立现代物流服务体系将成为航运企业经营发展战略上的重点，这既是世界经济贸易发展和市场需求推动的结果，也是航运企业自身发展的需要。
三是行业更加细分化、标准化。传统航运业无法全方位满足客户个性化的服务要求，标准作为国际交往的技术语言和国际贸易的技术依据，在激烈的竞争中是继产品、品牌之后的层次更深、水平更高、影响更大的竞争形式，在保障产品质量、提高市场信任度、促进商品流通、维护公平竞争等方面发挥了重要作用。
孙立成认为，技术创新是推动航运业健康可持续发展的强劲动力，将从更深层次和更广范围推动航运业发展。为此，他建议要加强前瞻性技术研究，推动航运业的产业升级，不断满足公众期待和客户需求，共同助力经济复苏；建立海事技术协同创新机制，航运公司、设计院所、造船厂、船级社、科研院所、高等院校等相关单位携手技术合作，形成市场为导向的产学研用相结合的技术协同创新体系，为航运转型发展提供坚实的技术保障；推进船队结构性调整，加快淘汰高油耗、高成本的老旧船，选择适应未来发展的大型化、低碳化船舶，多方携手研究开发安全绿色高品质的新船型，使航运在全球贸易中始终处于最经济、最环保、最重要的运输方式前列。
张蕾：航运衍生品管控风险
2009年11月成立的上海清算所，全称银行间市场清算所股份有限公司，是由央行批准成立的专业清算机构。上海清算所是央行应对金融危机后的重要举措，业务上受央行监管，市场化运作。目前，上海清算所已经建立起场外金融市场统一的中央对手清算服务体系，建设成为公司信用类债券全国登记托管中心。
大宗商品金融衍生品业务
上海清算所创新业务部总经理张蕾表示，自2013年开始，上海清算所为场外航运及大宗商品金融衍生品提供中央对手清算服务。
人民币远期运费协议（人民币FFA）是以波罗的海交易所发布的运费指数为标的、以人民币进行计价和结算的航运金融衍生品，包括海岬型船平均期租运费（CTC）、巴拿马型船平均期租运费（PTC）、超灵便型船平均期租运费（STC）。2013年4月 上线至今年10月底，累计清算22276天，约占全球同类产品清算量的5%。
人民币铁矿石掉期是以进口铁矿石（62%品位）中国码头现货价格为标的、以人民币进行计价和结算的铁矿石价格指数衍生品。2014年8月上线至今年10月底，累计清算9928万吨，约占同期新加坡清算所同类产品的26%。
人民币动力煤掉期是以环渤海港口动力煤（5500K）离岸平仓价格为标的、以人民币进行计价和结算的动力煤价格指数衍生品。2014年8月上线至今年10月底，累计清算1.73亿吨，约相当于同期新加坡清算所同类产品（API8期货、掉期）103倍。
自贸区铜溢价掉期是以洋山铜溢价指数为标的、以跨境人民币进行计价和结算的铜溢价价格指数衍生品。2015年2月上线至10月底，累计清算603万吨，交易量持续增长。
2015年7月，上海清算所还上线了人民币苯乙烯掉期和自贸区乙二醇进口掉期，前者是以苯乙烯“华东”月度价格为标的、以人民币进行计价和结算的化工品价格指数衍生品，后者是以乙二醇“CFR中国主港”月度价格为标的、以人民币进行计价和结算的化工品价格指数衍生品。
航运金融衍生品业务
在11月30日举行的2015上海航运交易论坛上，上海清算所与上海航运交易所举行了集装箱、沿海煤炭运价掉期交易指数授权使用签约仪式。上海清算所将于近期推出人民币集装箱掉期及中国沿海煤炭远期运费协议这两个场外金融衍生品交易的中央对手清算业务。这两个产品分别以上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、美西集装箱航线运费，以及秦皇岛至上海、广州煤炭航线运费为最终结算标的。这两项业务的推出为航运相关企业提供了对冲运费波动风险的场所，将助力我国争取海运运费国际定价话语权，助力上海国际金融及国际航运两个中心建设，推进航运金融要素市场发展。
张蕾认为，上海清算所即将推出的两项航运金融衍生品，有着很多优势。两项产品都选用上海航运交易所的指数作为最终结算价，满足参与者套期保值需求；保证金交易，平仓或到期采取差额结算，无需全款兑付，减少资金占用；全现金交割，无繁琐实物交割手续，同时规避逼仓风险；中立的远期价格发布，发现远期价格；由经纪公司帮助达成交易，为大机构、大企业提供套期保值、冲平头寸的场所，保护并帮助交易者建立信息优势；直接和实时性现金结算，保证金第一时间获得确认，流动性强；上海清算所和清算会员提供的中央对手清算，确保对家违约的风险完全消除；中国沿海煤炭远期运费协议可与人民币动力煤掉期组合实现货物和运费全面套期保值。
张蕾介绍，上海清算所目前已上线产品的市场参与者以机构投资者为主。其中清算会员分为为自身交易进行清算的普通清算会员，为客户代理清算并承担客户风险的代理清算会员，以及二者兼备的综合清算会员；流动性提供者主要为大型金融机构与实体企业，要向市场提供双边报价，保障市场流动性；经纪公司要帮助达成交易、登记确认以及提供其他服务；投资人包括一般企业客户和普通清算会员，二者均需由经纪公司帮助达成交易和进行系统登记确认。
黄元：券商积极参与航运衍生品
当前航运市场依然低迷。运力过剩是集装箱运输业的一个大问题，集装箱价格一路下滑与国内通缩压力持续加大也有一定关系，中国出口集装箱运价指数（CCFI）指数与国内CPI指数走势近年来趋同，相关系数接近0.5，呈正相关。干散货运费受国内工业企业生产影响较大，国内工业生产不景气也是导致BDI下滑的原因之一，波罗的海干散货运价指数（BDI）与PPI指数走势趋同，二者统计分析结果为正相关，相关系数为0.56。2015年全年，沿海煤炭运费价格一路下滑，并于四季度创历史新低，沿海煤炭运费与动力煤价格走势高度趋同，相关系数为0.76。
中信寰球商贸总经理黄元从航运运价与运输市场中找到了正相关的关系，而这也意味着金融市场上航运衍生品业务存在的必要性。
积极参与航运衍生品业务
黄元表示，航运金融衍生品创新将推动传统实体航运产业发展，加快航运企业国际化、市场化的步伐，推动人民币指数定价的进程。在经济全球化条件下，航运及大宗商品金融衍生产品交易的推出，将极大支持国内企业参与全球竞争的能力、实现“走出去”战略。
黄元介绍，目前中信证券作为主要做市商和交易商的主要场外交易市场及品种包括：首家参与人民币远期运费协议(FFA)业务的国内航运金融衍生品交易金融机构；完成人民币铁矿石、动力煤掉期首单交易，并积极参与随后的报价交易；在上海清算所牵头完成自贸区铜溢价掉期首单交易，以上海保税电解铜溢价为标的、以跨境人民币计价、清算、结算的场外大宗商品金融衍生品，是全球首创的溢价指数类金融衍生品。黄元表示，未来将积极参与上海清算所其他航运及大宗商品金融衍生品产品做市业务。
而对上海清算所目前开展的航运衍生品业务，黄元也提出了自己的建议。推进国际版交易：吸引境外投资者参与交易，增强市场流动性；加强境内外产品联动性，实现境内外产品有效互通，满足境内外不同交易者的需求。推进期权类产品：期权类产品可以提高交易者的资金使用率，降低相关实体企业套保的资金成本；对于买入期权的交易者来讲，可以有限锁定最大亏损，降低价格波动带来的风险。进一步完善场外做市商制度：引入更多的优秀机构参与做市交易；适当抬高做市商准入门槛。
未来发展方向
黄元认为，券商开展航运衍生品业务具备很多优势。做市能力：券商具备专门部门并配备专业报价人员，较强的资金实力，以及内部具备严格的做市业务管理制度。风险控制：券商具备多元化的对冲渠道，可以有效分散做市风险，并且拥有专门的风险管理部门并配备专业的风控人员，以及专业化的盯视系统，有效防范市场风险。产品创新能力：券商可以将其他较成熟市场的经验带到航运市场来，将其他市场的国际化经验借鉴运用到航运市场，打造创新的金融产品，为市场融资提供便利。
在航运衍生品业务方面，黄元表示，中信证券的未来发展方向有四个方面。做大交易业务：继续参与上海清算所现有航运金融衍生品及大宗商品做市业务，为市场提供流动性，并积极参与未来即将上线中国沿海煤炭远期运费、人民币集装箱运费掉期；开展航运金融衍生品跨境业务，结合境内外航运金融衍生品各自优势，打造创新型交易平台。推动行业金融化：结合自身金融机构的优势，专业化团队利用航运金融衍生品交易降低运费市场风险，借鉴其他成熟市场，为航运企业提供创新型融资渠道。业务模式多元化：除了干散货船型之外，未来还会购买其他船型资产，包括LNG船、油轮、海工船等船型现在均在拓展业务；结合现货，包括金属、仓储、能源等业务，将海运船舶作为浮动仓库，开展浮仓实货套利交易和供应链融资交易等。国际化：中信证券目前已与多家境外航运知名企业建立合作关系，未来将加大海外航运业务投资力度；继续加强海外航运金融衍生品交易，加强与境外交易所的合作，并在海外建立分支机构，将成熟度高、流动性强、交易活跃的相关产品指数化，对接境内。
吴清泉：成本为王，何处省钱
过去七八年来，全球经济展望不佳、贸易疲弱，中国经济的高增长率趋缓。反映在集装箱运输市场上，2015—2016年间，市场整体呈现出运力增长率高于需求增长率的状态，供需失衡加大。阳明海运中国区总经理吴清泉从行业现状出发，总结了目前集装箱运输市场出现的船舶大型化、破产并购、联盟重组等现象，提出了自己的反思，也带来了应对之策。
行业现状
吴清泉表示，过去几年来，全球GDP增长减速，贸易成长的数字和全球GDP的成长关联性下降了，到现在大概变成1.2，贸易萎缩的速度非常快。在过去二十年来，作为全球经济成长动力或者是火头车的中国经济开始进入新常态，GDP没有办法像以前保持两位数的高速增长率，虽然6.9%这样的数值从全球的角度来看是“金光闪闪”的，是一个“明星”，但比起过去两位数和之前能够保“8”的速度比起来，的确是减速了。但他强调，中国经济此前长年两位数的增长是蓄积了五千年的能量爆发，这在世界人类历史哪个国家都无法复制，由此也带动了全球贸易的大发展。
贸易上的发展变化给集装箱运输市场也带来很多变化与趋势。船舶大型化的装备竞赛尚未结束。根据Alphaliner的相关数据，在2010年，超过1万TEU型的集装箱船舶占据交付船舶数量的29%，2011年这一比例为49%，2012年为51%，2013年为38%，2014年为58%，2015年预期为53%，2016年预期为66%，2017年预期为82%，而2018年预期达到88%。从这一组数据来看，班轮公司对于大型船舶的追逐热情高涨。
由于航运市场低迷，破产并购事件逐渐增多，联盟重组势在必行。大连威兰德航运公司在美国德克萨斯州正式申请破产保护；韩国大波航运公司向法院递交破产申请；中国两大航运央企中远和中海集团的整合预计将于明年1月获得批准；达飞轮船近期就收购海皇轮船获得独家谈判权……
企业能做什么？
吴清泉认为，企业在作出造船决策时要考虑时机、大小、类型以及消耗等各种因素。超大型集装箱船舶并不总是只有好处。“在保证一定装载率的情况下，大船的单位成本得到下降，但实际上码头操作、舱位分配等方面却没有大的经济效益。因此，船舶大型化也有着一定的局限性，不应该过分追逐船舶大型化。”
对于班轮联盟，吴清泉提醒大家要注意“降低成本”的着力点。首先是资产投资，联盟之间的合作要相对均衡，因此需要建造或者租赁新的船舶运力，大家此前认为可以节省成本，但是这其中说不定重复投资会更加严重。其次是航线涵盖，理论上加入联盟使得航线会更加完善、服务更加优质，但答案也许未必，比方说有些联盟是用交换舱位的方式，事实上结果果并没有预期的那么好。再次是码头整合公用，这其中有东方文化和西方文化、拿来主义和拿去主义的冲突，如果这这一领域的整合功用没有做好的话，前面投资的节省或者航线覆盖的扩充效果都不太好。
对于美国海陆公司被收购和美国总统轮船即将被收购的命运，吴清泉表示这需要进行行业反思。美国航运公司似乎不太受到华尔街青睐，劳资问题往往如影随形，其眼神服务未能加分反成包袱，企业希望将总部迁到亚洲但未获成功。吴清泉认为要利用好亚洲公司的强项，特别是对互联网与流程的改造。“阳明海运做了很多这方面的事情，尽量把为我们效力的员工，让他们不断地精进，不断地提升他们的生产力。当然顶层也要有相当的付出，顶层的付出就叫做用互联网为工具来改造流程。”
而对于中国的相关政策，吴清泉认为对于航运业而言，尽管目前“一带一路”战略比较火热，但是长江黄金水道、长江经济带战略也非常重要。“比如我们可以通过长江黄金水道的水运功能，让大型制造业能够到一个更适合它生存的地方，最重要的是将物流成本降下来，那么，两大行业都会受益于此。”
黄有方：供应链优化运输成本
全球供应链一体化已成为现代物流的主要发展趋势，据普华永道《下一代供应链》报告，全球供应链可持续发展、安全与风险管理、自动化与透明化技术创新等领域近年来呈快速发展趋势。高效（低成本、低风险、低排放等）、快速（快速转移、快速反应等）、定制（复杂系统管理、税收优化等）是创造供应链价值的核心要素。
供应链成本管理重要性
上海海事大学校长黄有方认为，供应链成本涉及供应链运转过程中由物流、商流、信息流和资金流等四流产生的成本，以及四流融合过程的机会成本和整合成本。具体包括：订货成本、购买成本、存货存储成本、仓储成本、运输成本、管理成本、交易成本、资金转移成本、信息成本、生产成本、财务费用、供应链相关的机会成本和供应链整合成本。
据国际知名咨询公司美世报告，近50%跨国公司将供应链成本管理作为公司的首要任务。据美国科尔尼咨询公司报告，跨国公司供应链费用约占整个公司运营成本的25%。黄有方表示，供应链成本管理是一种跨企业的成本管理，将成本延伸到整个供应链上企业的作业成本和企业之间的交易成本，其目标是优化、降低整个供应链上的总成本。
航运企业在提供“门到门”全程物流服务的基础上，拓展航运供应链，服务航运产业链。其核心在于物流、商流、资金流、信息流等四流的安全、高效、可靠、协同。黄有方认为，航运供应链全成本核算涵盖供应链全节点、全流程和全成员，涉及航运供应链四流的结构、管理、交易、资金、风控、技术、人工等成本。
黄有方表示，航运供应链在进行成本管理里，有三种方向：以提高透明度、共享度降低成本，通过为货主提供全程信息推送、实时运价查询、在线结算等服务，满足顾客向多家公司、多条航线发送货物的一站式需求。以提高标准化、规范化降低成本，制定成本测算的参考标准，统一物流成本测算口径，建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。以提升成本意识、成本文化降低成本，将基于供应链的成本意识培养和成本文化作为企业文化重要组成部分，成员企业监督其他成员企业控制供应链成本，共同推动成本的持续降低。
运输成本的优化策略
国际知名会计和航运咨询机构马施云国际《2015年航运运营成本》报告认为，当前航运业处于高度竞争和运力过剩时期，找到一种良性方式，把运营成本融进运费中，使行业有合理的利润边际，是行业的重大挑战。
黄有方认为，航运企业运输成本涉及其航运、物流等主业，包括海运成本和物流成本，在航运供应链中占有重要位置。海运成本按费用发生额与运量的关系可分为固定成本和可变成本，按费用发生的结构可分为资本成本、经营成本、航次成本。物流成本里，我国公路运输占到港口集疏运84%比重，公路运输成本主要由人员工资、燃油费、路桥费、主要税费、维修费、折旧费构成。
而航运企业如何进行基于供应链的运输成本优化呢？黄有方开出了四大“策略”药方：
实施联盟与重组策略，多层次降低运输成本。航运企业采取联盟与重组方式，采取“大客户，大合作”战略，优化货源结构、客户结构，调整船队结构；提升货运质量和客户服务水平，优化航运企业运输链，以提高综合竞争力降低运输成本。
实施信息化运营策略，全流程降低运输成本。采取电商模式，提供包括物流、贸易、信息、金融、监管等在内的航运全流程一站式服务；实现航运交易的全程可视化和运输信息的透明化和共享，以推动业务扁平化降低运输成本。
实施关键成本控制策略，多渠道降低运输费用。加强对燃油市场分析，准确把握国际油价的变化，形成能源合作纽带；加强供应链成员间合作，采取合理布局航线、经济航速控制等措施。
实施供应链拓展策略，全方位降低运输成本。加强与港口、保险公司、保赔协会、境内外银行等相关机构的沟通与协调，降低港口费、保险费、融资成本等支出；提高船舶周转效率，采用节能船、大型船等措施，降低船舶营运成本。
叶檀：从资本市场看航运
航运从来就不是一个独立的行业，它是多角度和多维度的。著名财经评论家叶檀就从资本市场的角度，来阐述了中国经济以及航运市场的现状。
中国经济已经探底
叶檀表示，2001年中国正式加入世界贸易组织（WTO），在那之后，对于中国来说，确实是一个爆发的周期，毫无疑问这个爆发周期随之而来就跟随着中国航运的上升周期，这两个周期几乎重叠。
叶檀是这样描述中国加入世界贸易组织后的表现的：“以前我们看到的数据，中国贸易差不多是年增速在15%、20%以上的，这样的增速是非常惊人的。如果我们的GDP保持在6.8%，大概七八年就能翻一番，如果我们的贸易是20%以上增上的话，那翻番的速度确实是非常快。所以到了WTO红利快结束的时候，中国是全球第一大货物贸易大国，也是全球的外汇储备最多的国家。此前我们老在发愁说中国的外汇储备到底该怎么办？到底应该花在什么方面？实际上现在来看，这是过于以后超前的一个甜美的烦恼。”
叶檀认为，中国经济已经探底。“我想起去年以及前年，跟建筑行业、跟石油行业的交流，和目前的航运业非常相像。也是价格下降，也是处于一个低位，也是行业前景很迷茫，不知道该怎么办。”
她表示，中国GDP如果说从大宗商品的周期来看的话，如果把这个周期定义为中国周期的话，恐怕最最高端的、最最上游的那一段，就是最好的那个部分确实是已经过去了，“除非我们能够找到新的一个国家，那个国家的经济体量能够跟中国相当，而且也是可以成为一个制造业大国，它需要从全球来运入原材料，制造成产品之后运向全球，除非能找到这样一个国家，但放眼全球的话，印度有可能，但印度时间要多长，我也不知道。”从中国来看的话，为什么说运输量最高的时间已经过去了？那是因为现在从中国的消费数据可以印证，在去年的时候，消费对于中国的经济增速对于GDP的拉动已经超过了制造业的贡献。“但即便是这样的贡献率，大家看到的是，消费那么多，中国人疯狂的到全球去消费，但是我们的运量在下降，为什么？是因为说中国的中产收入阶层消费群体起来之后，我们的消费是一个全球性的当地化的消费。”
航企的资本表现
叶檀表示：“我们也看到航运市场里BDI的走势，从最高的1万多点跌到500点，我作为一个非行业内部的人士，我在想，如果A股市场从1万点跌到500点会是什么样？换一个完全不同的角度来看，不要说跌到500点，从5000点跌到3000点，很多人觉得过不下去了，觉得这样的市场动荡太激烈了。”
叶檀以航运企业的某家上市企业为例。2007年在A股上市之时，恰逢航运周期上扬之时，其股价一路上扬，从发行价8元多一路飙升至近70元；而到了2008年之后，遇到了全球金融危机，我们可以看到其股价就开始一路振荡下行，振荡到今年的8月份，到10元左右，直至停牌。“我并不觉得停牌前的价格是一个非常低的价格，因为它的总市值仍然不低。而且如果看日K线，会发现它的股价是在上升，这说明这家企业的业务好转了吗？没有！是因为有了并购重组的概念。我们也知道并购重组是非常立竿见影的可以拉抬股价的办法。”
叶檀表示，包括此前的中国“神车”也好，航运界的中国“神运”，船舶业的中国“神船”，“这些上市公司的股价很多是因为有并购重组的概念。市场觉得企业要并购重组了，未来有可能发生改变，然后给你的估值就提升了，这时候企业的改革也就有了一定现金的资源。当然从未来几年来看，中国的利率仍然是很低的，发行公司债相比而言也是一个比较好的方式，可以让企业的并购重组和去杠杆有一个很好的走势。”
张页：成本为王，航运之道
2015年的航运业处境堪忧：宏观层面，“一带一路”等国家战略正有条不紊地推进，但政策落地尚需时日。微观层面，航运各细分市场差异化明显：集运运价持续疲弱，干散货运价低位震荡，油运市场则一枝独秀。航运企业的并购重组还在继续，与国际航运联盟相呼应，形成新的市场格局。与此同时，一大批船东、船厂倒闭，市场竞争的残酷性日益显现。处于这样的背景下，控制成本对企业的意义不言而喻，企业唯有降本增效才是有效出路。
成本为王
上海航运交易所总裁张页表示，中国在世界那么多的“第一”，一定会给航运带来很大的机遇，如何降低成本是一个概念上的问题。“我们应该有这样一种能力，假如我们知道多边贸易如何发展，就知道应该怎么样配套船舶；假如我们知道航运文化的成本在哪里，也许对企业的发展战略会提得更高；假如我们知道航运的技术成本，也许就能掌握在别人的前面；假如我们会用杠杆，会用航运运价衍生品来抵消风险，也许我们可以利用做空机制，我们就不怕指数跌到再低也能赚钱；再假如我们有一个榜样，有一个非常好的船公司，在同样的环境下，可以去参考它们如何赚钱；最后，如果说资本有什么作用，我们就来思考一下资本会给航运业带来什么力量。”
张页强调，我们要看到现象，也要看到本质。“尽管目前航运形势不算好，但实际上并没有差到哪儿去。我们总结了一下排名前十位的班轮公司，基本还都在盈利，所以真实的情况并没有那么可悲，关键是企业自身怎么去做。”
成本为王，实际上对于航运企业而言，降低成本就是一种理念，是一种创新思维。张页强调：“我们所谓的成本，并非是特指哪个具体的成本。‘道可道非常道’，这种成本实际上是一种理念。”
大数据的力量
11月30日，由上海航交所开发的中国进口集装箱运价指数（简称“CICFI”）正式发布。正式发布的CICFI包括了一个综合指数和5条分航线运价指数（欧洲、地中海、美西、美东和澳新），综合指数表征了中国进口集装箱运输市场主要航线的供需关系和市场景气程度，分航线运价指数则反映了航线平均单箱运费收入水平的变化趋势。所有指数均以2014年11月28日为基期，基期指数1000点。
CICFI也成为上海航交所运价指数家族中的新成员。自1998年以来，上海航交所先后发布了中国出口集装箱运价指数（CCFI）、中国沿海（散货）运价指数（CBFI）、中国进口干散货运价指数（CDFI）、中国进口油轮运价指数（CTFI）等四大系列指数，在国内外航运界引起较大反响，产生了相当大的经济和社会效益，并以其科学性、客观性和权威性而成为国内外港航相关企业生产经营、商务谈判和发展战略制定的重要参考依据，以及咨询公司、投行和基金公司等衡量航运市场景气程度的重要标识。
张页表示，随着中国产业结构的调整升级，以出口为导向的外贸市场格局也随之发生改变：中国进口集装箱量日益增长，班轮运输的双向不平衡性逐渐改善。因此，国内外航贸企业对于了解和掌握中国进口集装箱运价水平及其变化趋势的需求不断提升。为适应市场发展需要，全面反映中国进出口集装箱运输市场行情，上海航交所研究并开发了CICFI。
对于上海航交所此次发布的CICFI，张页认为这是“大数据的力量”。他表示，上海航交所发布的一系列集装箱运价指数，现在已经是全球集装箱运价指数第一。“集装箱运价指数一定是大数据中充分竞争市场出来的东西，为什么伦敦编不出来，因为它没有这个市场，拿不到大数据。”而对于集装箱运输公司而言，CICFI的发布也为它们带来更多的机遇。“中国的贸易结构已经开始发生变化，这就是机遇。班轮公司不需要一味盯着出口，也要考虑进口，要加大对国际揽货的布局。”
