8月30日，中远海控（601919）发布了2021年上半年财报业绩。在报告期内，公司实现归属于上市公司股东的净利润约370.98亿元，同比增长3162.31%。实现归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净利润为370.2亿元，同比增长4096.43%。
其中，码头业务板块收入为37.17亿元，同比增长15.28%；集装箱航运业务板块收入达到1364.38亿元，同比增长90.59%。
在具体的经营数据方面，今年上半年，中远海控双品牌集装箱船队完成货运量1384.09万标准箱，同比增长16.84%。
其中，东方海外货柜完成货运量392.68万标准箱，同比增长19.48%；中远海运集运完成货运量991.41万标准箱，同比增长15.83%。
业绩向好，中远海控的股价也从去年的低点翻了10倍，被投资者称为"海王"（下跌时则是"海狗"）。
截止今日收盘，中远海控收报20.74元，涨幅-5.68%，年内已上涨121%。
1."海王"归来，中远海控
中远海运控股股份有限公司（简称"中远海控"，原"中国远洋"）是中远海运集团航运及码头经营主业上市旗舰企业和资本平台。
据Drewry2021年报告显示中，中远海控旗下的集装箱码头2020年总吞吐量排名蝉联世界第一。
截至去年底，中远海控经营的集装箱船队规模为536艘、运力超过307万标准箱，运力规模位列全球第三。
今年上半年，全球物流供应链都受到内陆运输迟滞、集装箱短缺、港口拥堵等多重因素冲击，集装箱航运市场供求关系趋紧，主要航线的运价也面临着上升压力。
中远海控的业绩大幅度增长，正是受益于运价的上升。据统计，今年前六个月，中国出口集装箱运价综合指数均值为2066.64点，同比增长133.86%，与去年下半年相比增长92.44%。
中远海控方面表示，将积极响应国家"一带一路"倡议、把握RCEP协定机遇，并主动强化非洲、拉美、南亚和东南亚等新兴市场，持续推进全球化码头布局。今年上半年，公司双品牌实现在新兴市场的箱量同比增幅达24%，第三国市场箱量占外贸总箱量的比例高达38%。
尽管如今是属于航运业的高光时刻，因各种原因而涨起来的高运价也引来了监管机构和FMC的关注，但在此之前的很多年，集运业运力过剩，航运公司多年来都是利润微薄。2015-2019年期间，班轮公司在经营层面都难以实现可观的利润。
2.乘风破浪or浪里翻船？
中远海控是一个周期股，跟基本面投资的成长、主题、价值等几类不同，简单点来说就是"N年不开张，开张吃N年"。
但在大部分机构看来，本轮航运超级周期的关键还是在于疫情，待到疫情结束，高运价也许会跟着结束，到那时海控就不会这么赚钱了。
自从2007年上市以来，中远海控的营收在整体上都是稳中有涨，但利润却出现了大幅度波动。
所以有人会觉得，不管中远海控现在业绩多牛逼，毕竟之前都涨过那么多了，以后也不会再涨了。
其实航运业的商业模式说起来很简单，手里有船，用船运货，然后就能赚钱。但实际操作起来缺复杂得多。
一方面，航运业的需求主要是全球的贸易输出，这就决定了其景气与否与全球宏观经济密切相关。另一方面，航运业的供给侧是全球各大航运公司所拥有的船舶运力。
当船少货多时，运价上涨；当船多货少时，运价就会下跌。
所以航运业自诞生以来，就一直伴随着运价的周期性跌跌涨涨。
现在的情况，正是如此。
先说需求，疫情之后欧美政府的放水大大的刺激了需求，所以疫情后尤其是美国的需求是爆发式的，发钱给大家宅家里买买买。此前的供给本来是不足的，这下突然却变得紧缺了。
再说供给，海运的供给其实分成两个部分，一个是船，还有一个是码头，这两个变量在所有情况下都是1比1的关系，唯独疫情下不是。疫情让码头的效率大大降低，开过去的船根本没有办法在正常时间之内完成卸货，这其实稀释了整体运力，因为船必须在码头排队等着卸货。
所以现在在供需双边的推动下，运价就起飞了。
如今的集装箱基本都是靠抢，船除了在排队的时候，根本停不下来，这就是疫情对供需同时产生的影响。
展望未来，随着新冠肺炎疫苗广泛接种，全球疫情逐步得到缓解，全球经济也将共振复苏，但仍存在着复苏不稳定不平稳以及疫情冲击导致的各类衍生风险。
实际上，对海运来说，周期二季度是个相对的淡季，虽然现在美国已经有缩表收回流动性的预期，但其实美联储和码头一样，也受制于疫情。
所以在三季度旺季面前，在无法提高的供给面前，在还有大量需求的情况下，港口拥堵的情况仍然在持续，业内普遍认为，目前全球集装箱供应链的艰难局面或许将持续到2022年底。
也就是说，整个行业的上涨逻辑并没有变，还是一如既往的猛。
判断运价拐点仍然要遵循"货量下降-舱位利用率下降-船东降价"的机制，需求才是核心变量。
3.尾声
发布财报后不久，中海远控又发布公告称，将斥资百亿订造10艘船舶，新增运力15万标准箱（长度为20英尺的集装箱是国际标准集装箱，简称TEU，Twenty-feet Equivalent Unit）。
这也就意味着，在不考虑拆解旧船带来的运力减少情况下，在未来两年，当新船交付，中远海控的运力规模还将有所增加。
但是，疫情终有好转的一天，港口拥堵的问题也会渐渐解决。
那么，如今中远海控新增的造船订单，是会将现在的雪球越滚越大，还是会在航运周期高点扩张，一不小心回归到曾经的"周期轮回"中呢？
